به گزارش اصفهان زیبا؛ ناوگان باری در کشور ما به صورت خودمالکی اداره می‌شود؛ یعنی راننده به‌نوعی مالک و تصمیم‌گیرنده است. همین موضوع منجر به بهره‌وری پایین حملونقل جاده‌ای شده است.
براساس آماری که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده است، تا پایان سال 1400 به میــزان 87.9درصــد مالکیت ناوگان حملونقل باری کشور خودمالکی (ملکی راننده و ملکی شخص دیگر) و 1. 12درصد دیگر به صورت شرکتی (ملکی شرکت/ مؤسسه، ملکی شراکتی) بوده است.
خودمالکی ناوگان باری باعث شده تا راننده‌ها در کمترین مسافت هزینه ناوگان را برگردانند و درآمد و سود هم کسب کنند. در نبــود شرکت‌های توانمند در حوزه حمل ونقل، با رانندگانی مواجه هستیم که تمامی مراحل حمل بار را خودشان به تنهایی انجام می‌دهند که این موضوع علاوه بر ایجاد مشکلات مضاعف برای رانندگان، مشکلاتی را برای سفارش‌دهنده بار نیز ایجاد می‌کند.
اصفهان بعد از فارس بیشترین راننده را دارد
بهره‌وری پایین حملونقل جاده‌ای در حالی است که حملونقل از بخش‌های تأثیرگذار در اقتصاد است.
در مجموع، تعداد انواع کامیون‌های فعال در حوزه حملونقل بار بین‌شهری، ۳۵۳ هزار و ۴۱۷ دستگاه است که از این میزان ۲۱۵هزار و ۱۰۷ کامیون با بارگیر ثابت، یعنی کامیون باری هستند و ۱۳۸هزار و ۳۱۰ دستگاه نیز انواع کشنده است؛ همچنین طی سال گذشته، ۴۷۰هزار و ۵۱۵ راننده در ایران در بخش حمل بار بین‌شهری فعالیت کرده که از این میزان، استان فارس، اصفهان و خراسان رضوی، بیشترین تعداد راننده را به خود اختصاص داده‌اند.
بیشترین تعداد کامیون در ایران متعلق به استان فارس با اختصاص ۱۰درصد کل کامیون‌های ایران است.بعد از آن اصفهان، تهران، خراسان رضوی و آذربایجان شرقی هستند. کمترین تعداد کامیون در استان کهگیلویه‌و‌بویراحمد ثبت شده است.
در سال گذشته، ۴۴هزار و ۶۷۴ تریلی نیمه‌یدک نیز در ایران شمارش شده که از این میزان کفی با ۱۱هزار و ۶۶۵ دستگاه بیشترین سهم را به خود اختصاص داده است. کانتینر چادری، تانکر سوخت، کانتینربر، کمپرسی و یخچال‌دار در رده‌های بعدی هستند.
اگر سیستم بهره‌وری در حملونقل داخلی پیاده شود، می‌توانیم ادعا کنیم درصدی از هزینه حمل را کاهش دهیم و زمان حمل را مدیریت کنیم. متأسفانه در حال حاضر هیچ مدیریتی روی زمان بارگیری وجود ندارد.
حملونقل جاده‌ای الگوی مشخص ندارد
از آنجایی که مدل مشخصی برای حملونقل وجود ندارد و راننده طبق مدل هزینه‌فایده بارگیری می‌کند، در برخی فصل‌ها دچار کمبود ناوگان هم می‌شویم.
به گفته کارشناسان حوزه حملونقل، در حالی که دوبرابر استانداردها کامیون داریم، گاهی در برخی حوزه‌ها مانند معدن، کشاورزی و بارگیری کالاهای اساسی از بنادر چون کرایه‌ها پایین است و زمان تخلیه و بارگیری مشخص و دقیق نیست، رانندگان ترجیح می‌دهند وارد این بخش نشوند؛ در صورتی که اگر سیستم شرکتی حاکم باشد، به کمک برنامه‌ریزی می‌توان این مسئله را برطرف کرد.
برای هوشمندسازی سیستم حملونقل جاده‌ای به‌منظور افزایش بهـره‌وری متولیان این حوزه پیشنهاد می‌دهند که در گام اول باید مشکلات اینچنینی حل‌وفصل شـود و سپس با بهره‌گیری از ظرفیت استارتاپ‌ها و شرکت‌های فعال در حوزه فناوری در راستای هوشمندسازی حملونقل جاده‌ای گام برداشت.
باوجود جابه‌جایی سالانه صدهاتن بار در جاده‌های کشور، اما ناوگان باری فرسوده بهره چندانی از این هوشمندسازی و مزیت‌های باربری آنلاین نبرده است. هرچند بازارگاه‌های الکترونیکی و سامانه‌های حمل بار اینترنتی طی سال‌های اخیر به‌تدریج رونق یافته‌اند؛ اما حملونقل بار جاده‌ای هنوز بر مدار سنت می‌چرخد.
اتوماسیون‌سازی برای افزایش بهره‌وری حملونقل جاده‌ای
تأثیر خودمالکی ناوگان باری روی بهره وری پایین حمل و نقل جاده‌ای موضوعی است که کارشناس فناوری در گفتوگو با «اصفهان‌زیبا» به آن اشاره کرده و می‌گوید: عدم مدیریت سازمانی ناوگان و خودمالکی ناوگان باری اصلی‌ترین دلیل بهره‌وری پایین حملونقل جاده‌ای به‌شمار می‌رود. درواقع اگر ارائه خدمات حملونقل جاده‌ای تحت مدیریت افراد خرد باشد، ظرفیت لجستیکی تکمیل نمی‌شود و در نتیجه بهره‌وری حمل‌و نقل جاده‌ای کاهش پیدا خواهد کرد.
علی کدخدایان عنوان می‌کند: ناوگان خودمالک را نمی‌توان حذف کرد؛ ولی می‌توان مدیریت آن را سازمان‌دهی کرد تا از این طریق بتوان بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای را افزایش داد.
ایــن کارشناس فناوری اذعان می‌کند: در کشوری مانند آمریکا 30درصد ناوگان باری خودمالک است که همین تعداد ناوگان خودمالک نیز در آمریکا زیرمجموعه شرکت‌ها کار می‌کنند؛ یعنی درست است که مالکیت این ناوگان‌ها در اختیار یک‌شخص به‌عنوان سرمایه‌گذار روی لجستیک است؛ ولی مدیریت خدمات‌دهی این ناوگان با سازمان است. در کشور ما بیشتر از 90درصد ناوگان باری در تملک رانندگان است.
او با اشاره به تجربه سایر کشورها درباره مدیریت شرکتی ناوگان باری خاطرنشان می‌کند: در کشور هند هم تعداد ناوگان خودمالک زیاد است؛ اما در یک مقطع زمانی هندی‌ها تصمیم گرفتند که این ناوگان‌ها تجمیع شوند. درواقع دولت طی فرایندی برنامه‌ریزی کرد تا تأسیس فرایندهای تأسیس حملونقل سخت‌تر شود و کامیون‌دارها اجازه تأسیس شرکت حمل و نقلی را نداشته باشند.
این کارشناس فناوری بیان می‌کند: در کشورهای پاکستان، افغانستان، ترکیه و بسیاری از کشورهای منطقه نیز شرکت‌ها را به اندازه‌ای توانمند کرده‌اند که خدمات‌دهی حملونقل و راننده‌ها را ارائه دهند؛ ولی در کشور ما اتوماسیون‌سازی که اولین مرحله برای افزایش بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای است اتفاق نیفتاده است.
کدخدایان تأکید می‌کند: اتوماسیون‌سازی باید در زمینه بسیاری از خدمات‌دهی‌ها اتفاق بیفتد. در کمال تأسف بسیاری از فعالیت‌ها سنتی و کاغذی انجام می‌شود و ما پیشرفتی در فرایندها نداشتیم؛ حتی اگر جایی هم به‌صورت سیستمی خدمات‌دهی انجام می‌شود، با همان سبک و سیاق قدیمی و همراه با بوروکراسی‌های اداری است.
این کارشناس فناوری می‌افزاید: اگر خوداظهاری بارنامه‌ها اتفاق بیفتد، استارتاپ‌ها هم می‌توانند در این زمینه فعال شوند که تأثیر زیادی در افزایش بهره‌وری فعالیت‌هایشان دارد.
