به گزارش اصفهان زیبا؛افزایش ۴۰ درصدی بلیت هواپیما در ماه جاری از سوی سازمان هواپیمایی کشور تکذیب شد و این سازمان از شهروندان خواست تا اطلاعات قیمتی را فقط از سامانه‌های معتبر دریافت کنند؛ اما قیمت بلیت هواپیما و همچنین استفاده از این وسیله حمل‌ونقل، برای سفرهای خارجی و داخلی برای اقشار مختلفی از کشور همچنان گران به شمار می‌آید و آن‌ها از پس تأمین آن برنمی‌آیند؛ برای همین هم در خیلی از مواقع مجبور هستند، عطای سوار شدن به هواپیما را به لقایش ببخشند و از وسایل دیگر مثل خودروی شخصی یا اتوبوس و…استفاده کنند.
این موضوعی است که مرکز پژوهش‌های مجلس نیز آن را تأیید می‌کند.براساس نتایج گزارشی تحت عنوان «آسیب‌شناسی لوکس‌انگاری حمل‌ونقل هوایی در قوانین و مقررات کشور» که این مرکز انجام داده و رسانه‌ها نیز آن را منتشر کرده‌اند، ۷۹ درصد افرادی که طی ۲ سال گذشته تمایل به سفر داخلی با هواپیما داشته‌اند، به‌دلیل گرانی بلیت، از خیر این شیوه سفر گذشته‌اند.
این مسئله برای مقاصدی مانند جزایر کیش و قشم که از سویی هواپیما تنها شیوه متعارف سفر به آن‌هاست و از سوی دیگر بخش مهمی از اقتصاد آن‌ها به حضور گردشگران وابسته است، اهمیت بیشتری دارد. بر اساس این تحلیل کارشناسی، تورم نرخ بلیت هواپیما در مقایسه با سایر ارکان حمل‌ونقل، بازار پروازهای داخلی را به سمت انقباض و کوچک‌تر شدن سوق داده و این فناوری مدرن را از یک ابزار عمومی به امتیازی مختص قشر محدودی از جامعه بدل ساخته است.
این افتِ ملموس در تقاضای سفرهای هوایی، طبیعتا بازدهی و صرفه اقتصادی برقراری پرواز در کریدورهای مختلف را به شدت تحت‌الشعاع قرار می‌دهد و هنگامی که نمودار تعداد مسافران سیر نزولی به خود می‌گیرد، ایرلاین‌ها نیز انگیزه سودآور خود را برای حفظ یا توسعه خطوط پروازی از دست می‌دهند؛ چرخه معلولی که در نهایت دسترسی هوایی را به طور جدی با تهدید و محدودیت مواجه می‌سازد. پیامدهای زنجیره‌وار این بحران، فراتر از افت درآمدی فرودگاه‌هاست؛ از سوی دیگر این عارضه همچون ضربه‌ای مهلک پیکره گردشگری، جریان سرمایه‌گذاری و پویایی اقتصادی شهرهایی را که پتانسیل بالایی در جذب مسافر دارند نیز هدف می‌گیرد.
ناتوان از خرید بلیت هواپیما!
حالا بسیاری از افرادی که تا همین دیروز با هواپیما سفر می‌کردند و صرفه‌جویی در وقت برایشان اهمیت داشت، توان خرید بلیت این وسیله حمل‌ونقل را ندارند و به ناچار مجبور به استفاده از گزینه‌های دیگر هستند.
گزارش‌ها حاکی از این است که کمتر از یک درصد مسافران بین‌شهری کشور از شیوه حمل‌ونقل هوایی استفاده می‌کنند و گران بودن بلیت هواپیما مهم‌ترین دلیل مسافران برای عدم انتخاب هواپیما در سفرهای بین‌شهری است.
این در حالی است که بررسی آمار کشورهای اتحادیه اروپا و ترکیه نشان می‌دهد نرخ بلیت هواپیما به طور متوسط بین ۱.۵ تا ۲ برابر نرخ بلیت قطار است، درحالی‌که در پاییز سال ۱۴۰۴ بلیت هواپیما در ایران به طور متوسط ۴ برابر نرخ بلیت قطار عرضه شده است.
براساس محاسبات این گزارش، هزینه‌های واقعی سفر هوایی یک مسافر در ایران (مشابه ترکیه و کشورهای اروپایی) در حدود ۲ برابر سفر ریلی بوده، اما توزیع نامتوازن یارانه‌ها و تخفیفات دولتی، شکاف نرخ بلیت هواپیما و قطار را بیش از ۴ برابر کرده است.
فرصت برابر در سفر؛ رویای دست‌نیافتنی طبقات فرودست
جست‌وجوی نرخ بلیت اتوبوس از اصفهان تا تهران حاکی از این است مسافرانی که این وسیله حمل‌ونقل را برای تردد بین این دو شهر انتخاب کرده‌اند، باید حداقل حدود ۷۰۰ هزار تومان بپردازند؛ این در حالی است که نرخ بلیت اکونومی هواپیما از مبدأ اصفهان به مقصد تهران، از حداقل حدود 8 میلیون شروع و به بیش از 15 میلیون تومان و حتی بیشتر نیز می‌رسد؛ یعنی هزینه حداقل بلیت هواپیما نسبت به اتوبوس چیزی حدود 11 و نیم برابر است! از سوی دیگر، مدت زمانی که یک فرد برای رسیدن از اصفهان به تهران که تقریبا حدود ۴۰۰ کیلومتر فاصله دارد، طی می‌کند با هواپیما حدود ۴۵ دقیقه تا یک ساعت است؛ درحالی‌که همین فرد اگر تصمیم بگیرد به جای استفاده از هواپیما به دلیل گران بودن با اتوبوس به تهران سفر کند، باید حدود ۶ تا ۷ ساعت در مسیر باشد.
مقایسه این اعداد و ارقام در کشورهایی مثل ترکیه اما چیز دیگری می‌گوید؛ برای مثال، اگر فردی بخواهد با هواپیما از استانبول به ازمیر (که حدود ۳۴۰ کیلومتر به صورت هوایی و ۴۸۰ کیلومتر به‌صورت جاده‌ای فاصله دارد) سفر کند، باید بین 13 میلیون تومان تا 120 میلیون تومان هزینه بپردازد.
اما بررسی‌ها نشان می‌دهد، همین فرد اگر بخواهد به جای هواپیما این مسیر را با اتوبوس سفر کند و حدود ۵ تا ۶ ساعتی در راه باشد، باید حداقل حدود 5 میلیون و 500 هزار تومان بپردازد؛ البته این نرخ متغیر است و با توجه به زمان سفر و… نیز تغییر می‌کند.
آمارها چه می‌گویند؟
این آمارها در حالی است که حداقل حقوق در ایران و در سال جاری، ۱۶ میلیون و ۶۲۵ هزار و ۵۵۰ تومان است؛ یعنی یک کارگر در ایران، با حداقل حقوق خود، تنها یک‌بار (رفت و برگشت) می‌تواند با هواپیما از اصفهان به تهران سفر یا ۲۳ بلیت اتوبوس یک‌طرفه تهیه کند.
این در حالی است که گزارش‌ها حاکی از این است که حداقل حقوق در ترکیه براساس گزارش رسانه‌ها و آنچه مؤسسه‌های مهاجرتی عنوان کرده‌اند، حدود ۲۸ هزار و ۷۵ لیر (حدود ۶۵۵.۵ دلار) در سال ۲۰۲۶ است؛ بنابراین یک فرد ترکی با حداقل حقوق خود می‌تواند حداکثر یک و حداقل 11 بلیت هواپیما و حداکثر 28 بلیت یک‌طرفه اتوبوس از استامبول تا ازمیر تهیه کند.
بررسی این آمار نشان می‌دهد، استفاده از هواپیما کم‌کم از سبد حمل‌ونقل شهروندان حذف شده و می‌رود که به خاطره تبدیل شود؛ نرخ بالای بلیت این وسیله حمل‌ونقل حالا به قدری افزایش یافته است که شاید تنها برخی از اقشار خاص بتوانند برای سفرهای خود از آن استفاده کنند؛ موضوعی که پیامدهای مختلفی را به همراه خواهد داشت؛ برای مثال، برای درمان بیماری‌های خاص در پایتخت، شرکت در آزمون‌های استخدامی و… که نیاز به فوریت دارند، حذف حمل و نقل هوایی می‌تواند آسیب‌های زیادی را به همراه داشته باشد. از سوی دیگر حذف هواپیما از دسترس طبقات فرودست، به‌معنای محرومیت آنان از دسترسی عادلانه به فرصت‌های مرکز است؛ ضمن اینکه وقتی هزینه رفت‌وآمد بالا می‌رود، سرزدن به خانواده و زادگاه در اصفهان یا شهرهای دورتر کاهش می‌یابد.رفت‌وآمدها به دلیل فرسایش مسافت‌های جاده‌ای و فشار اقتصادی به تعویق می‌افتند، و این امر به فرسایش شبکه‌های حمایت سنتی و خانوادگی می‌انجامد.
همان‌طور که در محلات شهری شمال و جنوب شهر شکل می‌گیرد، در ترمینال‌های مسافربری نیز این جداسازی رخ خواهد داد؛ فرودگاه برای اقشار مرفه و مدیران، و پایانه‌های اتوبوسرانی برای لایه‌های فرودست که بار ساعت‌ها توقف و استهلاک جسمانی را بر دوش می‌کشند.افزایش قیمت بلیت در کنار سرکوب حداقل دستمزد، حمل‌ونقل عمومی را از کارکرد اصلی‌اش به‌عنوان یک خدمت عمومی و حق بنیادین شهروندی دور کرده و آن را به سازوکار بازتولید طبقاتی تبدیل خواهد کرد؛ چرا که کارگری که با دریافت ۱۶.۶ میلیون تومان باید هزینه‌های سرپناه، تغذیه و سلامت را تأمین کند، اساسا از چرخه استفاده از هواپیما خارج می‌شود.در غیاب گزینه‌های ریلی پرسرعت و ارزان‌قیمت، تفاوت زمان سفر میان تهران و اصفهان به شکافی تبدیل شده که در آن پول، خستگی و فرسایش جسمانی را برای فرودستان می‌خرد و زمان و آسایش را به فرادستان هدیه می‌دهد.
سیاست‌گذاری‌های متناقض و ریشه‌های لوکس‌انگاری هوایی
حالا، گرانی نرخ بلیت هواپیما باعث شده تا خیلی‌ها آن را وسیله‌ای لوکس و متعلق به اقشار خاصی از جامعه بدانند؛ اما نتایج گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به ابعاد دیگر این موضوع نیز اشاره دارد.
بر این اساس، اخذ مالیات بر ارزش‌افزوده، کاهش یارانه سوخت و کاهش تخفیفات دولتی صرفا در حمل‌ونقل هوایی از جمله این نوع سیاست‌گذاری متمایز بین حمل‌ونقل هوایی و زمینی در چند سال اخیر هستند.
علاوه بر این، در سال ۱۴۰۳ دولت برنامه حذف کامل یارانه سوخت هواپیما تا سال ۱۴۰۶ را تصویب کرد و مرحله اول آن در قانون بودجه سال ۱۴۰۴ با حذف ۳۰ درصد یارانه سوخت هواپیما محقق شد. مرحله دوم، در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ پیشنهاد شد اما به تصویب مجلس نرسید.
اما همچنان حذف کامل یارانه سوخت هواپیما در حالی در دستور کار دولت قرار دارد که برنامه‌ریزی و اقدام مشخصی برای کاهش یارانه سوخت حمل‌ونقل زمینی صورت نگرفته است. بنابراین احتمال افزایش چشمگیر اختلاف نرخ حمل‌ونقل هوایی و زمینی در آینده بسیار جدی است.
دلیل مورد حمایت قرار گرفتن حمل‌ونقل زمینی بیش از حمل‌ونقل هوایی ریشه در لوکس‌انگاری حمل‌ونقل هوایی از سوی سیاست‌گذاران کشور دارد؛ به‌طوری‌که تصور می‌شود این شیوه حمل‌ونقل ماهیتا گران و با تعداد مسافر اندک و مخصوص افراد متمول است و لذا گران‌تر شدن آن با وجود تداوم یارانه‌های قابل‌توجه حمل‌ونقل زمینی برای کشور چندان آسیب‌زا نخواهد بود.اما بررسی‌های این مطالعه نشان می‌دهد این دلایل فاقد اعتبار هستند؛ چرا که تقاضای سفر هوایی ذاتا کم نیست. در کشورهای عضو اتحادیه اروپا سهم پروازهای داخلی از حمل‌ونقل عمومی بین‌شهری از مجموع سهم قطار و اتوبوس (برحسب نفر-کیلومتر) بیشتر است.
در ایران نیز طبق نتایج پیمایش مرکز افکارسنجی ملت، در مهرماه ۱۴۰۴، حدود ۱۷.۵ درصد شهرنشینان حداقل یک‌بار در سال از حمل‌ونقل هوایی استفاده می‌کنند. همچنین نحوه سیاست‌گذاری برخی کشورها در رابطه با حمل‌ونقل هوایی نشان می‌دهد حمل‌ونقل هوایی در میان کشورهای جهان لوکس تلقی نمی‌شود؛ به‌طوری‌که حمل‌ونقل هوایی به‌صورت برابر و در برخی موارد بیش از حمل‌ونقل زمینی مورد حمایت و مستحق دریافت تخفیفات قرار می‌گیرد؛ ازجمله معافیت از مالیات و عوارض سوخت هواپیما در ترکیه، چین، آلمان و فرانسه (درحالی‌که بنزین و گازوئیل مشمول عوارض و مالیات هستند) و پرداخت یارانه در برخی مسیرهای هوایی در آمریکا، اتحادیه اروپا، کانادا و
روسیه.نتایج پیمایش مرکز افکارسنجی ملت، آمار درگاه‌های فروش برخط بلیت هواپیما و مقایسه آمار تعداد هواپیمای فعال کنونی و سال ۱۳۹۸ نشان می‌دهد در حال حاضر ظرفیت عرضه صندلی، عامل محدودکننده‌ای برای افزایش تقاضا نیست. کم بودن قدرت خرید مردم زمانی به مانعی واقعی برای انتخاب سفر هوایی تبدیل می‌شود که اختلاف قیمت بین سفر هوایی و زمینی آن‌قدر زیاد باشد که نتواند صرفه زمانی سفر هوایی را توجیه کند.
در واقع هزینه چند برابری حمل‌ونقل هوایی نسبت به زمینی در ایران عامل اصلی کاهش تقاضا بوده که با کم شدن قدرت خرید (ارزش زمان) مردم، بروز بیشتری پیدا کرده است.بنابراین با کاهش اختلاف هزینه بین حمل‌ونقل هوایی و زمینی به سطحی مشابه ترکیه و کشورهای اتحادیه اروپا، کم بودن قدرت خرید مردم اثرگذاری کمتری بر تقاضای سفر هوایی خواهد داشت.یافته‌های مرکز پژوهش‌ها نشان می‌دهد، با تکیه بر تصورات نادرست فوق، حمل‌ونقل هوایی لوکس انگاشته شده و سیاست کاهش قابل‌توجه یارانه‌های حمل‌ونقل هوایی با وجود تداوم یارانه‌های حمل‌ونقل زمینی، پیگیری و اجرا می‌شود.
درنتیجه، کشور در یک چرخه ناکارآمد سیاست‌گذاری در رابطه با حمل‌ونقل هوایی قرار گرفته که «لوکس‌انگاری حمل‌ونقل هوایی» و «افزایش اختلاف قیمت حمل‌ونقل زمینی و هوایی» در سیاست‌گذاری‌های کشور همدیگر را تشدید می‌کنند و ماحصل آن کوچک‌تر شدن بازار حمل‌ونقل هوایی ایران است.
در این زمینه، موضوع تنظیم سهم شیوه‌های حمل‌ونقل از سال ۱۳۷۹ در سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل ابلاغ شده است.
اجرای این تکلیف می‌توانست جایگاه هر یک از شیوه‌های حمل‌ونقل در سیاست‌های حمایتی و نظارتی دولت در بخش حمل‌ونقل را تعیین کند. اما تاکنون سهم بهینه هر یک از شیوه‌های حمل‌ونقل در ایران تعیین نشده است.
حذف حمل و نقل هوایی از سبد خانوارها
با این وجود، در سال‌های اخیر نرخ بلیت هواپیما به قدری افزایش یافته است که حالا بسیاری از خانواده‌هایی که تا پیش از این توان استفاده از این وسیله‌حمل‌ونقل را داشتند، امروز آن را از سبد خود حذف کرده و توان استفاده از آن را ندارند.
