اولویت با ماشین است
حمل‌ونقل به دو شیوه فعال و غیرفعال انجام می‌شود. حمل‌ونقل فعال شامل پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و اسکوتر است. حمل‌ونقل غیرفعال اتوبوس، مترو، خودروی شخصی و تاکسی را شامل می‌شود. وقتی‌که از شیوه‌های حمل‌ونقل فعال برای جابه‌جایی استفاده می‌شود، انرژی این جابه‌جایی را عضلات و اندام انسان تأمین می‌کنند. این شیوه حمل‌ونقلی در سراسر جهان درحال‌توسعه، تبلیغ و تشویق می‌شود.
شهرها به دنبال خیابان‌هایی هستند که به‌تنهایی سلامتی شهروندان را تضمین کند. این مدل خیابان که شهروندان را به استفاده از حمل‌ونقل فعال ترغیب می‌کند و میزان فضای سبز در آن قابل‌توجه است، خیابان تندرستی نامیده می‌شود. استانداردهای جهانی و انجمن‌های معتبر جهانی اولویت جابه‌جایی ازلحاظ پایداری را به ترتیب پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، حمل‌ونقل عمومی و حمل‌ونقل شخصی می‌دانند؛ بنابراین اولویت با حمل‌ونقل پیاده است. اما اینکه چرا در ایران دوچرخه‌سواری بیشتر از پیاده‌روی در اولویت قرار دارد، می‌تواند به دلیل حضور بیشتر فعالان دوچرخه‌سوار نسبت به پیاده‌ها باشد. از سوی دیگر، پیاده‌روی در ذهن عامه شهروندان، مدیران شهری و دیگر مسئولان به‌عنوان یک مدل حمل‌ونقلی شناخته نمی‌شود؛ این در حالی است که پیاده‌روی دو بعد ورزش و شیوه استاندارد حمل‌ونقل را با هم دارد که بعد دوم پیاده‌روی در ایران به‌خوبی تبیین نشده است.
فرصت کرونا
۲۵تا۳۰درصد جابه‌جایی‌های روزانه در شهرهای مختلف جهان به‌صورت پیاده انجام می‌شود؛ اما این سهم در ایران کمتر است و سهم خودروی شخصی 50درصد اعلام شده است. در سراسر جهان برای حرکت به سمت انرژی‌های پایدار و حمل‌ونقل پاک، اقداماتی برای کاهش سهم خودروی شخصی و افزایش سهم حمل‌ونقل پاک انجام‌شده است. پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در کنار سلامتی از منظر اقتصادی نیز مهم است.در کشورهای توسعه‌یافته از فرصت پاندمی کرونا برای رعایت فاصله اجتماعی استفاده کردند. درواقع با شیوع کرونا مطلوبیت حمل‌ونقل عمومی به علت عدم رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی کاهش پیدا کرد.
کاهش سهم حمل‌ونقل عمومی باید به سهم خودروی شخصی یا دوچرخه و پیاده‌روی اضافه می‌شد. بیشتر کشورها تصمیم گرفتند این سهم به دوچرخه و پیاده‌روی اضافه شود ؛ حتی محدودیت‌هایی برای استفاده از خودروی شخصی ایجاد کردند؛ چراکه تصمیم داشتند شهروندان از این فرصت پیش‌آمده استفاده کنند و سهم دوچرخه و پیاده‌روی را افزایش دهند. در این کشورها عرض خیابان‌های مرکزی شهرها کاهش یافت و به مسیر دوچرخه و پیاده اضافه شد. در ایران اما برعکس شد و سهم حمل‌ونقل عمومی به خودروی شخصی و موتور افزوده شد.
در کشورهای توسعه‌یافته اما با کاهش حمل‌ونقل عمومی، محدودیت استفاده از خودروهای شخصی را بیشتر کردند؛ به‌طوری‌که میزان سهم استفاده از دوچرخه در تعدادی از شهرهای جهان در شش ماه گذشته دوبرابر شده است. کلان‌شهرهای ایران همچنان با توسعه رینگ‌ها و خیابان‌ها سعی در روان‌سازی ترافیک دارند.
جایگاه برتر اصفهان
زیرساخت‌های استاندارد دوچرخه‌سواری در شهر اصفهان نسبت به دیگر کلان‌شهرهای ایران مناسب‌تر است؛ اما هنوز ترویج پیاده‌مداری در شهرهای ایران در اولویت مدیران شهرها قرار ندارد. توسعه دوچرخه‌سواری و پیاده‌مداری تنها به شهرداری‌ها مربوط نمی‌شود؛ بلکه یک اقدام فرابخشی است که دستگاه‌هایی مثل وزارت بهداشت، وزارت ورزش، آموزش‌وپرورش، سازمان‌های مردم‌نهاد، فدراسیون‌های دوچرخه‌سواری و … باید در توسعه آن نقش داشته باشند.
هنوز ضعف قوانین ایران درزمینه دوچرخه و عابرپیاده مشهود است. همچنان مشخص نیست که آیا دوچرخه یک وسیله نقلیه محسوب می‌شود یا نه! افزایش مطلوبیت پیاده‌مداری و دوچرخه‌سواری در پنج عامل پیوستگی، جذابیت و زیبایی بصری مسیر، ایمنی، راحتی و مستقیم بودن مسیر خلاصه می‌شود. همه شهروندان حق دارند یک خودرو داشته باشند تا در مسیرهای طولانی و سفرهای بیرون از شهر از آن استفاده کنند؛ اما استفاده از خودرو در معابر شهری یک امتیاز است که شهرداری‌ها می‌توانند این امتیاز را محدود کنند.
