به گزارش اصفهان زیبا؛ بخشنامه دهم اردیبهشت ماه ۱۴۰۴ سازمان راهداری و حملونقل جادهای، اگرچه در ظاهر با هدف «ساماندهی فعالیت شرکتهای حملونقل» صادر شد، اما در عمل به یکی از مهمترین عوامل رکود و نابسامانی در صنعت حملونقل جادهای کشور بدل شده است.
این بخشنامه که شرکتهای بزرگ مقیاس را موظف به هماهنگی با سالنهای نوبتدهی (اعلام بار) و ایجاد دفاتر استانی کرد، عملاً دست آنها را از فعالیت سراسری کوتاه کرد و بار دیگر انحصار را به نفع شبکهای محدود از سالنهای اعلام بار دولتی و بومی بازگرداند. این تصمیم در ادامه روندی است که از چند سال گذشته آغاز شد و با نیت توزیع عادلانه بار و حمایت از رانندگان محلی شکل گرفت، اما بهمرور به سیستمی ناکارآمد و ضدبهرهوری تبدیل شد.
در ابتدا، سالنهای نوبتدهی قرار بود عدالت در تخصیص بار را تضمین کنند، اما با گسترش بومیگرایی، صفبندیهای غیرشفاف و نبود نظارت مؤثر، به مانعی جدی در مسیر توسعه حملونقل تبدیل شدند. امروز، رانندگان غیرمحلی برای دریافت بار باید روزها در صف بمانند و در بسیاری موارد ترجیح میدهند خالی بازگردند؛ آنطور که علی خضریان، عضو کمیسیون اصل نود مجلس طی گفت وگویی در این خصوص آمار تردد یکسر خالی فعلی را حدود ۴۵ درصد دانست و اعلام کرد این موضوع سالانه دو میلیارد دلار فقط از محل هدررفت سوخت به اقتصاد کشور زیان وارد میکند.
سامانه هوشمند میتواند هزینه حمل را تا ۴۰ درصد کاهش دهد
با صدور بخشنامه ۱۴۰۴ سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با هدف ساماندهی فعالیت شرکتهای حمل و نقل، محدودیتها نهتنها کاهش نیافت بلکه هم تعمیق شد؛ شرکتهای حملونقل که طبق مصوبه سال ۱۴۰۲ با هدف تجمیع ناوگان و افزایش بهرهوری شکل گرفته بودند، حالا برای صدور بارنامه باید به سالنهای نوبتدهی وابسته باشند و از فعالیت در استانهای دیگر منع میشوند. نتیجه، کاهش شدید رقابت، افزایش کرایهها، افت بهرهوری و در نهایت فشار مضاعف بر تولیدکنندگان و مصرفکنندگان است.
این شرایط در حالی است که بر اساس دادههای جهانی، رتبه ایران در شاخص کارآیی لجستیک (LPI) از ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به ۱۲۳ در سال ۲۰۲۳ سقوط کرده است؛ سقوطی که کارشناسان آن را ناشی از تداوم ساختارهای سنتی و انحصاری در نظام حملونقل میدانند. شرایطی که صنعت حملونقل جادهای که بیش از ۹۰ درصد جابهجایی کالا در کشور را بر دوش دارد، در نقطهای بحرانی قرار داده است و نهتنها مانع رشد بخش خصوصی میشود، بلکه تهدیدی مستقیم برای زنجیره تأمین و تولید ملی به شمار میرود. ادامه این روند نیز میتواند ایران را از اهداف تعیینشده در ماده ۵۶ برنامه هفتم، مبنی بر کاهش بار یکسر خالی به زیر ۳۰ درصد، دورتر کند و هزینههای اقتصادی و زیستمحیطی سنگینی بر کشور تحمیل نماید.
حبیب قاسمی، نماینده مردم شهرضا و دهاقان و عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، درباره وضعیت حملونقل جادهای و ریلی به «اصفهان زیبا» میگوید: «در بررسیهای دو سال گذشته در کمیسیون، مشکلات حملونقل جادهای بهویژه در بخش خودروهای سنگین شامل سه محور اصلی بوده است؛ نخست وضعیت نامناسب برخی جادهها، دوم هزینههای زیاد حمل و نقل و سوم نبود یک سامانه یکپارچه برای ارتباط بین کامیونداران و صاحبان بار.»
او ادامه میدهد: «براساس آمار عملکرد دو سال گذشته، حدود ۳۵ تا ۴۰ درصد ناوگان حملونقل جادهای «تکسربار» هستند؛ یعنی فقط در مسیر رفت بار حمل میکنند و در مسیر برگشت خالی برمیگردند. این موضوع باعث افزایش هزینه حمل شده و در نهایت بر قیمت تمامشده کالا برای مصرفکننده اثر مستقیم دارد. اگر یک سامانه جامع بتواند این ظرفیت خالی را شناسایی و به صاحبان بار و باربریها متصل کند، بهطور طبیعی هزینه حمل کاهش قابل توجهی خواهد داشت.»
این عضو کمیسیون عمران مجلس میگوید: «نمونههایی از این سامانهها در یک سال اخیر راهاندازی شد اما برخی کامیونداران محلی نسبت به آن معترض بودند. آنها معتقدند که در هر منطقه، تعداد کامیونهایی که خریداری و وارد چرخه حمل شدهاند بر اساس ظرفیت همان جغرافیا بوده است.» او در ادامه میافزاید: در استان اصفهان نیز بهدلیل وجود مجتمعهایی چون ذوب آهن و فولاد مبارکه و شهرکهای صنعتی حجم حمل و نقل بالاست . فضایی که ظرفیتی برای تولید و حمل مواد اولیه یا کالاهای نهایی به شمار می رود.»
برتری اقتصادی و ایمنی حملونقل ریلی نسبت به جادهای
قاسمی همچنین با اشاره به برتری اقتصادی و ایمنی حملونقل ریلی نسبت به جادهای میگوید: «با وجود صرفه اقتصادی قابل توجه حمل ریلی، به دلیل کلنگزنی همزمان پروژههای متعدد ریلی و فراهم نبودن زیرساختها، عملاً بخش عمده بار توسط کامیونها جابهجا میشود.
همین موضوع باعث افزایش هزینه حمل و اثرگذاری بر قیمت نهایی کالا شده است.» عضو کمیسیون عمران مجلس تأکید میکند: «اگر فرآیند هماهنگسازی ناوگان جادهای در قالب یک نرمافزار شبیه مدلهای حملونقل هوشمند مانند اسنپ اجرا شود تا صاحبان بار و کامیونها در یک محدوده زمانی و مکانی یکدیگر را پیدا کنند، میتوان بین ۲۵ تا ۴۰ درصد هزینه حمل را کاهش داد. این کاهش بهطور مستقیم در کاهش قیمت کالا نیز اثرگذار خواهد بود.» به گفته این نماینده مجلس، سازمان راهداری و حملونقل جادهای بهعنوان متولی اصلی این حوزه میتواند با ایجاد یک سامانه جامع ملی، نقش مهمی در کاهش هزینه حمل و بهبود شاخصهای لجستیکی کشور ایفا کند.
کمبود واگن، کشنده و زیرساختهای ریلی در بستر پروژههای نیمهتمام
عضو کمیسیون عمران مجلس در ادامه از ظرفیت ریلی کشور و اهمیت کریدورهای ترانزیتی نیز میگوید و خاطر نشان میکند: «با ظرفیت کنونی کشندهها و واگنها، ظرفیت ریلی ما میتواند تا دو و نیم برابر افزایش یابد. ما نباید غافل از اهمیت کریدورهای شمالجنوب و شرق غرب باشیم؛ این کریدورها نقش مهمی در انتقال کالا، بهویژه با کشورهای همسایه دارند. این کشورها سالانه بیش از ۲۷۰۰میلیارد دلار تراز تجاری دارند و موقعیت جغرافیایی ایران و هممرزی با ۱۵ کشور، بهرهبرداری از این مسیرها را برای توسعه تجارت منطقهای حیاتی کرده است.»
او همچنین درباره وضعیت پروژههای ریلی نیمهتمام میافزاید: «در کشور حدود ۱۶ خط ریلی بزرگ داریم که بودجه آنها به صورت قطرهچکانی تخصیص مییابد و بهرهبرداری از آنها نتیجهبخش نیست. در جلسه اخیر کمیسیون عمران با شرکت ملی راهآهن از این شرکت خواستیم تا بر اساس برنامه هفتم، پروژههایی که پیشرفت بالای ۵۰ درصد دارند و اولویت تأمین بودجه برای آنها مشخص شده، به کمیسیون ارائه شود.»
قاسمی با تأکید بر مشکلات زیرساختی و کمبود ناوگان ریلی نیز عنوان میکند: «هماکنون هم به لحاظ واگن و کشنده و هم زیرساختهای ریلی با محدودیت مواجه هستیم. پروژههای متعدد نیمهتمام و با پیشرفت جزئی باعث شدهاند نقش ریلی کشور در جابهجایی کالا، علیرغم ظرفیت بالای آن، کمتر از پیشبینیها باشد. طبق برنامه هفتم، هدف جابهجایی سالانه ۵۰ میلیون تن کالا است که در سال اول شاخص در نظر گرفته شده حدود ۱۶ میلیون تن است. با تخصیص بودجه و اولویتبندی صحیح پروژهها، به ویژه کریدور شمالجنوب، و واردات کشندهها، انتظار داریم تغییرات اساسی در حوزه حملونقل ایجاد شود.»
او درباره واردات کشندهها توضیح میدهد: «در گذشته، بهدلیل قانون حمایت از تولید داخل، اجازه واردات کشندهها محدود بود و این موضوع به همراه تعلل وزارت راه و شهرسازی و وزارت صنعت، معدن و تجارت باعث شد که طی دو تا سه سال گذشته عملاً وارداتی صورت نگیرد. این تعویق، برنامههای توسعه ناوگان ریلی و افزایش ظرفیت جابهجایی کالا را با تأخیر مواجه کرد. خوشبختانه با قرارداد جدید با شرکتهای خارجی و هماهنگی انجام شده، قرار است حداقل ۲۰۰ کشنده وارد کشور شود. این کشندهها نقش مهمی در افزایش ظرفیت حمل و نقل ریلی و تحقق اهداف برنامه هفتم خواهند داشت.»
قاسمی در پایان به وضعیت نوسازی و سرعت ناوگان ریلی نیز اشاره میکند و میگوید: «نوسازی و تأمین ناوگان جدید با مشارکت بخش غیر دولتی و واردات کشندهها باعث افزایش سرعت قطارها خواهد شد. میانگین سرعت فعلی قطارها حدود ۹۰ کیلومتر در ساعت است و طبق برنامه هفتم هدف افزایش آن به ۱۵۰ کیلومتر در ساعت است. این افزایش سرعت، بهبود چشمگیری در جابهجایی کالا ایجاد کرده و بهرهوری حملونقل ریلی را به طرز قابل توجهی ارتقا میدهد.»
