به گزارش اصفهان زیبا؛ عملیات غرورآفرین H۳ در جنگ تحمیلی، مفهوم «نقطه غیرقابل بازگشت» در خلبانی را بهگونهای رقم زد که هنوز در جهان تدریس میشود و امروز این مفهوم در مدیریتشهری اصفهان و برای توسعه مترو بازتعریف شده است؛ نقطهای که دیگر نمیتوان به عقب برگشت.
سعید ساکت، معاون حملونقل و ترافیک شهردار اصفهان، در یادداشتی نوشت: این روزها «جنگ» را نه بر پرده سینما یا مرور خاطرههای جنگتحمیلی اول، بلکه از همین چند متر و کیلومتر اینطرفتر و آنطرفتر میبینیم و میشنویم و زندگی میکنیم.
اکنون که ایرانمان جانانه مقاومت میکند، چونان که دنیا انگشت حیرت به دهان گرفته است، بد نیست واژگان مرتبط با آن را هم مرور کنیم. یکی از این واژهها، «نقطه غیرقابل بازگشت» است.
خواندهایم که فلسفه این ترکیب لغوی آن است که هواپیماها باید از محل برخاستن تا نقطهای پرواز کنند که بتوانند برای بازگشت به همان نقطه، سوخت کافی داشته باشند تا با خیال راحت به نقطه تعیینشده مأموریت یا سفر برسند.
این یک قاعده کلی است که خلبان باید بداند تا کجا پیش برود؛ چون همیشه وسط آسمان، پمپبنزین آماده و کارت سوخت و جایگاه وجود ندارد!
مصداقش سرنوشت هواپیماهای سوخترسان دشمن در جنگ تحمیلی سوم اخیر است که شده ماجرای «کوری عصاکش کور دیگر!» و صد البته موشکی که برای اولینبار در جهان بر هواپیمای پنهانکار، تنه سقوط زد.
با این مقدمه باید گفت که استعارههای هواپیما و موشک، در مدیریت هم کاربردهای فراوانی دارد.
این روزها با اتفاقهایی که در پهنه ایرانزمین و خصوصا کلانشهرها رخ میدهد، ضرورت حملونقل ریلی انبوهبر و تمایز راه و ریل، بیشازپیش بر همگان آشکار میشود. شبکه ریلی از زمان جنگهای جهانی اول و دوم، تاکنون همیشه بهعنوان ستونفقرات قوی و نسبتا امن و ایمن برای شرایط بحرانی و خاص شناخته شدهاند؛ شهری زیر شهر که میتواند در صورت اختلال در شبکه معابر خودرویی، شهروندان را هم جابهجا کند و هم نجات دهد؛ چنانکه در جنگ رمضان یکی از همکاران خدوم شرکت مترو، خاضعانه در کنار ریل، خود را پله کرد تا مردم پا روی کمر و شانهاش بگذارند و این بار صدای انسانیت و اخلاق در تونلها و ایستگاهها بلندتر شنیده شد؛ اما در لایه کلان مدیریتی، نه در کفِ تونل و کنار ریل، بلکه در نقطه تدبیر و تصمیم، همیشه دیدگاه و نگرش به حملونقل ریلی اینگونه نبوده است؛ چه بسیار مواردی که مدیران، سهلالوصولبودن گزینههای غیرریلی را هدف قرار دادهاند و شاید دودوتا چهارتای اتاق فکری کردهاند و گفتهاند: «موشک قارهپیما به پرواز درنیاید! همان کاتیوشا برای ما کافیست!» یا اینکه گفته شود «مترو چلوکباب (گران) است و سایر مدلهای حملونقلی نان و پنیر (ارزان)… وقتی کباب گران است همان بهتر که نان و پنیر بخوریم!» نگرانی از این بابت است که این نگرشها سبب شود در روند اراده ریلیسازی (با تأیید شرایط حرفهای مطالعاتی) خلل ایجادشده و حتی با هدایت غیرمنطقی یا جهتدهی جانبدارانه فنی برای پیشبرد چنین طرحهایی، این نیاز دچار کندی یا توقف حرکت شود.
درست است که هزینه احداث و بهرهبرداری از سیستم ریلی در تمام جهان، نهفقط ایران، بالاست، اما نوعا این سرمایهگذاری برای افقهایی به درازای نیمقرن و یک قرن و بیشتر از آن است؛ نه صرفا ادوار کوتاه و متناوب مدیریتی. ازاینرو، حملونقل ریلی را باید فراتر از صرفا یک وسیله و مُد جابهجایی در نظر گرفت.
علاوهبر احداث، مسئله بهرهبرداری بهینه از سیستمهای الکتروموبیلتی مشمول تبعیت از قواعد و ضوابط خاصیست. این سیستمها باید بتوانند با کمترین خطا و خرابیهای قطعات مختلف کار کنند؛ ازاینرو بهصورت منظم در فرایندهای اورهال، تعمیرات CM و PM قرار میگیرند تا کارکردی کارآمد و قابلاعتماد از خود ارائه دهند.
گرچه بسیار سیستمهایی وجود دارند که بهصورت سنتی هم امکان اداره آنها فراهم است، اما وقتی صحبت از حملونقل ریلی میشود، صنعت از سُنّت، سبقت میگیرد و باید التزامی کامل و بیچونوچرا، به قواعد مهندسی داشت؛ چراکه قرار نیست این سیستم برای صرفا چند روز کار کند؛ بلکه قرار است روزی تولد یکصدسالگیاش را هم جشن بگیرد و در تدبیر و تعامل با سایر مدها، شکلی از الگوی ترکیبی برای حملونقل شهری را رقم بزند.
کلانشهر اصفهان در آیندهای که متخصصان برای آن متصورند، علاوهبر خطوط یک، دو و سه (و چهبسا تعداد خطوط بیشتر) به شبکه ریلی حومهای و شبکه پرسرعت کشوری نیز خطوربط پیدا خواهد کرد و در دهههای آینده، الگوی توسعه کلانشهری را هم متأثر خواهد کرد؛ لذا تمرکز و توجه به توسعه خطوط ریلی در خطوط سهگانه و ایجاد دسترسی قطعی به شرق و شمال و سایر محورهای دارای کشش جمعیتی یک الزام است؛ نه یک انتخاب یا یک منطق صرفا آکادمیک.
البته بیشتر طی سالهای اخیر و با تمرکز ویژه بر اجراییشدن توسعه خط دوم قطارشهری و انسجامبخشی به مطالعات مرتبط با خطوط چندگانه و تأکید و حمایت شورای اسلامی شهر و کمیسیون تخصصی حملونقل، شهردار اصفهان و جریان اراده مدیریتی در سازمان تخصصی توسعه حملونقل ریلی در اصفهان با تأکید و حمایت شورای سازمان و هیئتمدیره و با تکاپوهای جدی برای تأمین منابع قوی و متنوع مالی و مؤثر در شهرداری اصفهان سعی شده است برخی از کندیها در این مسیر، جبران شود؛ لذا تأمین ناوگان و تحرک توسعهای به شکلی رو به توسعه منطقی خطوط میرود تا بتوان با حداکثر ظرفیت به شکل درست با رعایت اصول فنی نگهداری و اورهال خدمترسانی کرد.
از پنجم فروردین سالجاری مجدد متروی اصفهان خدمات خود برای سال جدید را آغاز کرد و جالب آنکه در سایه چهار روز توقف برای ارتقای فنی، آن هم در شرایطی که تقاضای سفر در حالت حداقلی قرار داشت، باز هم برخی سراغ جریان خدمتی این عنصر حملونقلی را میگرفتند که این خود، مؤید نیاز واقعی به مترو است؛ تأییدی بر واقعیت کارکردی مترو و دور از برخی دیدگاهها یا اعتقادهای فردی درباره ارجحیت سایر مدها بر مترو.
شاید باید از خلبانهای زبده ایرانزمین در جنگ تحمیلی یاد گرفت که تا کجا و چگونه پیش رفتند؛ مانند مأموریت غرورآفرین H۳ که هنوز هم موردتدریس استادان خلبانی جهان است. عقابان تیزپرواز میهن، یادشان همیشه گرامی باد که نقطه بیبازگشت را تعریف کرده و مأموریت را با موفقیت تمام کردند. نقطه بیبازگشت برای مترو هم یعنی الزامهای توسعه دور از نگرشهای صرفا احساسی و تجربه واقعی برای نیاز شهر به این مد مهم؛ جایی که الان دقیقا در آن قرار داریم.
قطعا موضوع اقتدار موشکی کشورمان هم آموزههای زیادی دارد و میتواند گفتمان مدیریتی موشک را بر ادبیاتهای احتیاطی توسعه زیرساختها تسری دهد.
توان موشکی امروز و کارایی آن در میدان، محصول تدبیر مدیرانی است که در گذشته، امروز را میدیدند.
میبینیم که اگر به کاتیوشا بسنده کرده بودیم، امروز پیشبرنده و ابرقدرت جنگی بزرگ نبودیم.
دنیای امروز، دنیای احتیاط و توقف نیست؛ چه در عرصه دفاع ملی، چه در عرصه توسعه شهری؛ خصوصا در توسعه زیرساختهای مهمحملونقلی.
کارنامه حمایت دوره جاری شورای اسلامی شهر از توسعه مترو و پیشبینی الزامهای آینده در تصمیمهای امروز توانسته است خطوط سه و حتی چهارگانه و تحقق نقاط اتصالی و آنتنی توسعه مترو را به نقطه قوت شهر در شرایط توسعهای آینده تبدیل کند.
خوشبختانه مترو در نقطه غیرقابل بازگشت قرار گرفته است تا این مسیر به سامان امن و قابلاتکا برسد.
