به گزارش اصفهان زیبا؛ پروژه قطار سریع السیر تهران قم اصفهان؛ ابرپروژهای که قرار بود زمان سفر تهران و اصفهان را به سفری دو ساعته تبدیل کند، پس از نزدیک به دو دهه که از آغاز عملیات اجرایی آن می گذرد و سابقه آن به اوایل دهه 70 باز میگردد، هنوز به بهره برداری نرسیده است؛ طرحی ملی که سال گذشته مرکز پژوهش های مجلس در قالب گزارشی مفصل از فقدان توجیه اقتصادی آن گفت و تابستان امسال اما مدیران پروژه از بهرهبرداری آن با تشکیل کنسرسیومی از بانکها و صنایع بزرگ سخن گفتند. مهدی جمالینژاد، استاندار اصفهان نیز در تازهترین اظهارات خود به برگزاری جلسات متعدد در یک سال گذشته با رئیسجمهور، معاون اول، وزیر راه و شهرسازی، وزیر صمت و رئیسکل بانک مرکزی اشاره کرد و از عزم مجموعه مدیریتی و ذینفعان پروژه برای تکمیل آن خبر داد و حل چالشهای مربوط به اعتبار اسنادی را یک ضرورت دانست. او همچنین از تلاش برای ورود صنایع بزرگ استان به تأمین مالی پروژه گفت و ابراز امیدواری کرد که با این سازوکار، امکان تکمیل پروژه تا پایان دوره دولت وجود دارد. با این حال، بر اساس نظریات کارشناسان جدای از چگونگی تأمین منابع مالی یا حل مشکل LC در طرح ریلی تهران قم اصفهان، مسئله بنیادیتر این است که ادامه اجرای پروژه با تعریف و مدل اقتصادی فعلی، آن هم در شرایط امروز اقتصاد ایران، توجیهپذیر نیست و در اینکه تشکیل کنسرسیوم و تزریق منابع جدید میتواند مسئله پروژه را حل کند یا آنکه پیش از هر تصمیم برای تأمین مالی، باید خود پروژه، میزان تقاضای واقعی، هزینه سرمایهگذاری و بهرهبرداری و جایگاه آن در شبکه حملونقل کشور بازتعریف شود، بحث است. گزارش مفصل مرکز پژوهشهای مجلس که در سال ۱۴۰۴ منتشر شد، پاسخ روشنی به این پرسش دارد: خیر. به اعتقاد این مرکز پروژه قطار سریع السیر اصفهان علاوه بر مشکلات مالی، با ضعف جدی در برآورد تقاضا، ساختار مدیریتی، مدل قرارداد، تأمین ناوگان، هزینه تمامشده، حکمرانی پروژه و حتی اولویت اقتصادی روبهرو است. مرکز پژوهشهای مجلس صراحتا نتیجه گرفته که طرح در وضعیت فعلی توجیه اقتصادی ندارد و نسبت به بسیاری از پروژههای ریلی کشور نیز اولویت اجرایی ندارد. بررسیهایی که در ادامه، خلاصهای از مهمترین یافتهها و دلایل آن را مرور کردهایم.
از دهه ۷۰ تا قرارداد ۵۷.۸ میلیارد یوآنی
مطالعات پروژه از اواسط دهه ۱۳۷۰ آغاز شد. اجرای زیرسازی قطعه قم اصفهان نیز از سال ۱۳۸۷ در دستور کار قرار گرفت. اما نقطه مهم در تاریخ پروژه، سال ۱۳۸۹ بود؛ زمانی که موافقتنامه احداث خط سریعالسیر با شرکت چینی CREC به ارزش ۴۴میلیارد یوآن منعقد شد. در آن مقطع، پروژه برای مسیر ۳۷۵ کیلومتری تعریف شده بود و قرار بود ۲۲ رام قطار با سرعت بهرهبرداری ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت نیز تأمین شود. اما هشت سال بعد، در قرارداد سال ۱۳۹۷، داستان تغییر کرد. طول پروژه به حدود ۴۱۰کیلومتر رسید، سرعت طراحی از ۳۰۰ به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت کاهش یافت و تعداد ناوگان از ۲۲ رام به فقط دو ترنست رسید؛ با این حال ارزش قرارداد به ۵۷.۸ میلیارد یوآن افزایش یافت. همین اعداد، بخشی از مسئله را توضیح میدهد: پروژهای که قرار بود کوچکتر و با سرعت پایینتری اجرا شود، در نهایت قرارداد بزرگتری پیدا کرد.
از ۱۸ میلیارد یوآن تا ۷ درصد پیشرفت
داستان تأمین مالی نیز به همان اندازه طولانی است. در سال ۱۳۸۹ مجوز فاینانس ۱۸ میلیارد یوآنی برای پروژه صادر شد، اما در سال ۱۳۹۰ مجوز ماده ۶۲ تنها برای ۱۳.۶ میلیارد یوآن جاری شد. در سال ۱۳۹۴ اعتبار اسنادی پروژه به مبلغ ۱۳.۶ میلیارد یوآن گشایش یافت، اما فقط چهار میلیارد یوآن آن فعال شد و اعتبار اولیه نیز تا سال ۱۴۰۰ اعتبار داشت. اصلاحیه مجوز فاینانس سرانجام در سال ۱۴۰۲ صادر شد. نتیجه این رفتوبرگشتهای مالی، سالها تأخیر بود. بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، تا زمان تهیه گزارش تنها ۲.۷۴ میلیارد یوآن برای طراحی و تکمیل زیرسازی قم اصفهان پرداخت شده بود. پیشرفت زیرسازی این بخش حدود ۵۰ درصد و پیشرفت کل پروژه، با احتساب زیرسازی، روسازی، علائم و ناوگان، حدود ۷ درصد اعلام شده است. از نگاه مرکز پژوهش های مجلس این تفکیک اهمیت زیادی دارد. چراکه هر بار که از پیشرفت بالای عملیات زیرسازی سخن گفته میشود، نباید آن را با پیشرفت کل پروژه یکی دانست. خط سریعالسیر زمانی قابل بهرهبرداری است که مجموعهای از زیرساخت، ریل، برق، علائم، کنترل، ایستگاه، ناوگان و الزامات ایمنی همزمان آماده باشند.
یک پروژه، پنج مجری
مرکز پژوهشهای مجلس میگوید مشکل پروژه فقط در حسابهای مالی نیست. مجری پروژه از سال ۱۳۸۹ تاکنون پنج بار تغییر کرده است. مسئولیت کارفرمایی نیز میان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور و شرکت راهآهن جابهجا شده است. مرکز در گزارش خود تأکید کرده است که این جابهجاییها باعث پراکندگی مسئولیت و کاهش تمرکز و پاسخگویی شده و به شکلگیری وعدههایی انجامیده که پشتوانه کافی از نظر مطالعات فنی و اقتصادی نداشتهاند. چراکه برای پروژهای با چنین حجم سرمایهگذاری، مسئله حکمرانی اهمیت ویژهای دارد. یک ابرپروژه نمیتواند هر چند سال یکبار مدیر، کارفرما یا مدل اجرایی خود را تغییر دهد و انتظار داشت برنامه زمانبندی، هزینه و مسئولیتها ثابت بماند.
مشکل بزرگتر از LC، مسافر است
شاید مهمترین بخش گزارش مجلس جایی باشد که بحث را از چگونه پول ساخت خط را تأمین کنیم؟ به آیا اصلا مسافر کافی برای این خط وجود دارد؟ منتقل میکند. بر اساس مطالعات پروژه، تعداد مسافران سال اول بهرهبرداری بیش از هشت میلیون نفر و در سال سیام بیش از ۱۷ میلیون نفر برآورد شده بود. مرکز پژوهشها معتقد است این اعداد دستکم دو تا سه برابر تقاضای واقعی قابل جذب هستند. این اختلاف، موضوعی جزئی نیست. در پروژهای که میلیاردها یوآن برای ساخت آن هزینه میشود، تعداد مسافر تعیینکننده درآمد، قیمت بلیت و میزان نیاز به یارانه دولتی است. گزارش مجلس قیمت رقابتی بلیت را در تابستان ۱۴۰۲ حدود یک میلیون تومان برآورد کرده، اما هزینه تمامشده جابهجایی هر مسافر را حدود چهار تا پنج برابر این رقم دانسته است. آنطور که اگر سالانه شش میلیون مسافر جابهجا شوند، شکاف میان قیمت قابل پرداخت مسافر و هزینه واقعی میتواند حدود ۲۴ هزار میلیارد تومان در سال باشد؛ مبلغی که در صورت ادامه مدل فعلی باید بهنوعی از منابع دولت تأمین شود. بنابراین حتی اگر فردا LC باز شود و پول پروژه تأمین شود، یک پرسش مطرح است که چه کسی هزینه بهرهبرداری این خط را خواهد داد؟
دو قطار برای خطی با میلیونها مسافر
نکته دیگر اینکه پروژه در ابتدا برای ۲۲ رام قطار طراحی شده بود؛ اما در قرارداد بعدی تعداد ناوگان به دو ترنست کاهش یافت. مرکز پژوهشها این کاهش را فاقد توجیه دانسته و هشدار داده است که ساخت خط بدون تأمین ناوگان کافی میتواند باعث شود بخش مهمی از سرمایهگذاری انجامشده تا زمان ورود قطارهای لازم بلااستفاده بماند. در واقع، پروژه سریعالسیر فقط «ریل» نیست. اگر ریل ساخته شود اما قطار، سیستم سیگنالینگ، برق و ظرفیت بهرهبرداری تجاری فراهم نباشد، پروژه هنوز به محصول نهایی خود نرسیده است.
85۰ میلیون یوآن؛ قیمت تأخیر
تأخیر برای این پروژه رایگان نبوده است. بر اساس گزارش مرکز پژوهشها، تاکنون حدود ۸۵۰ میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمهای ناشی از تأخیر پرداخت شده است. در کنار آن، هزینههای روزشمار، خواب سرمایه، نگهداری داراییهای ایجادشده و دعاوی قراردادی نیز ادامه دارد. این همان چرخه خطرناک پروژههای طولانیمدت است؛ اینکه تأخیر، هزینه را بالا میبرد؛ افزایش هزینه، تأمین مالی را دشوارتر میکند؛ دشواری تأمین مالی، تأخیر را بیشتر میکند. اگر این چرخه شکسته نشود، هر تأمین مالی جدید ممکن است تنها پول بیشتری را وارد پروژهای کند که هزینه نهایی آن همچنان در حال افزایش است.
چرا قم اصفهان بهتنهایی مسئله را حل نمیکند؟
یک نکته کلیدی دیگر در گزارش مجلس، توزیع تقاضای سفر است. بر اساس مطالعات مورد استناد مرکز، سهم قم اصفهان از تقاضای کل خط تنها حدود ۶ تا ۱۳ درصد است و بخش عمده تقاضا مربوط به تهران قم و تهران اصفهان است. در نتیجه، ساخت سریعالسیر قم اصفهان بدون حل مسئله تهران قم نمیتواند بهتنهایی بازار کافی برای پروژه ایجاد کند. با این حال، ادامه اجرای سریعالسیر همین بخش نیز حداقل حدود ۳۰ میلیارد یوآن هزینه نیاز دارد. این شاید مهمترین استدلال اقتصادی علیه ادامه پروژه با مدل فعلی باشد؛ اینکه بخشی که ساخته میشود، الزاما همان بخشی نیست که بیشترین تقاضا را دارد.
نسخه مرکز پژوهشها: توقف نیست؛ تغییر مسیراست
گزارش مجلس پیشنهاد نمیکند پروژه بهسادگی رها شود. برعکس، راهکار پیشنهادی نوعی «خروج کنترلشده» از مدل فعلی است. مرکز پژوهشها توصیه میکند همکاری با طرف چینی تا سقف اعتبارات دارای مجوز ادامه یابد، اما پس از رسیدن به سقف ۱۳.۶میلیارد یوآن یا حداکثر ۱۸ میلیارد یوآن، مدل همکاری دوباره ارزیابی شود. برای قم اصفهان نیز پیشنهاد مرکز این است که زیرسازی تکمیل شود اما این بخش در مرحله نخست بهعنوان خطآهن عادی مورد بهرهبرداری قرار گیرد، نه راهآهن سریعالسیر. سپس میتوان برقیسازی محور تهران قم اصفهان را دنبال کرد و در صورت نیاز، در آینده به سمت سرعتهای بالاتر حرکت کرد. حتی گزینه قطارهای دیزلی یا خودکششی با سرعت ۱۶۰ تا ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت نیز در گزارش مطرح شده است. از نگاه مرکز پژوهشها، اگر قرار باشد ایران نخستین تجربه HSR خود را نیز داشته باشد، تهران قم به دلیل تقاضای بیشتر و نزدیک شدن ظرفیت محور موجود به اشباع، اولویت منطقیتری نسبت به قم اصفهان دارد.
نقد به مبنای محاسبات اقتصادی پروژه
در خصوص این ارزیابی اقتصادی مرکز پژوهشهای مجلس و بررسی مبانی اقتصادی پروژه، نظر مهدی طغیانی، نماینده مردم اصفهان و نایب رئیس اول کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی، را نیز جویا شدیم. طغیانی معتقد است در چنین گزارشهایی، صرف طرح این ادعا که یک پروژه توجیه اقتصادی ندارد، بدون ارائه برآوردها و محاسبات دقیق، نمیتواند برای رسیدن به چنین نتیجهای کافی باشد.او در این باره میگوید: «معمولا در این نوع گزارشها، بدون اینکه برآورد دقیق و محاسبات مشخصی ارائه شود، گفته میشود که یک پروژه اقتصادی نیست. سؤال این است که این پروژه بر چه مبنایی اقتصادی نیست؟ کجای گزارش محاسبه شده که پروژه توجیه اقتصادی ندارد؟ اگر گفته میشود تعداد مسافر پیشبینیشده کمتر از میزان مورد نیاز است، باید مشخص شود این عدد چگونه محاسبه شده است. محاسبات و مبنای رسیدن به این نتیجه باید در گزارش ارائه شود.» طغیانی با اشاره به اینکه در گزارش، مواردی از استنادها و ادعاها بدون ارائه محاسبات و اثبات کافی مطرح شده است، ادامه میدهد: «متأسفانه در این گزارش مواردی وجود دارد که یکسری ادعا و استناد مطرح شده، اما اثبات و محاسبات مربوط به آنها ارائه نشده است.»
نایب رئیس اول کمیسیون اقتصادی مجلس با اشاره به اینکه ارزیابی پروژههای زیرساختی نیز صرفا با معیار توجیه اقتصادی مستقیم و کوتاهمدت قابل انجام نیست، عنوان می کند: «در هیچ جای دنیا پروژههای زیرساختی مانند راهآهن و جاده، لزوما در کوتاهمدت از منظر اقتصادی به معنای مستقیم و تجاری آن توجیهپذیر نیستند؛ بهخصوص در شرایط تورمی و با توجه به هزینههای بالای اجرای چنین پروژههایی. این پروژهها معمولا برای بخش خصوصی باید در افق بلندمدت محتمل باشند، اما دولتها به دلیل آثار خارجی و منافع عمومی آنها از این پروژهها حمایت میکنند؛ آثاری مانند اشتغال، ایجاد کسبوکارهای جدید و توسعه اقتصادی که ممکن است همه آنها بهدقت در محاسبات اقتصادی پروژه لحاظ نشوند.»او میافزاید: «در ارزیابی چنین پروژهای باید نقش این آثار و منافع عمومی نیز مورد توجه قرار گیرد و صرفا از این منظر که پروژه بهتنهایی و بدون حمایت دولت توجیه اقتصادی دارد یا ندارد، درباره آن قضاوت نشود.»
طغیانی در ادامه با اشاره به مرحلهای که پروژه در آن قرار دارد، میگوید: «ما در نقطهای نیستیم که بخواهیم درباره اصل اجرای پروژه دوباره تصمیم بگیریم. تصمیم برای اجرای پروژه سالها قبل گرفته شده، هزینههایی انجام شده و پروژه پیش رفته است. بنابراین اکنون مسئله این است که پروژه با چه شیوهای ادامه پیدا کند، چگونه تکمیل شود و چه گزینههایی برای بهرهبرداری از آن وجود داشته باشد.» او خاطر نشان میکند: «در گزارش مرکز پژوهشهای مجلس نیز گزینههای دیگری برای نحوه بهرهبرداری از پروژه مطرح شده است. البته بعدا اصلاحی در گزارش انجام شد و گزینهای هم مطرح کردند مبنی بر اینکه پروژه میتواند به شکل ریل عادی مورد بهرهبرداری قرار گیرد. به هر حال، این اصلاح نسبت به قبل یک حرکت رو به جلو بود.»
طغیانی همچنین در خصوص دیدگاه سازمان برنامه و بودجه درباره ادامه پروژه میگوید: «درحال حاضر نیز سازمان برنامه و بودجه این دیدگاه را دنبال میکند که با استفاده از امکانات موجود، فاینانس موجود و همچنین منابعی مانند مولدسازی، پروژه قطار سریع السیر اصفهان تکمیل شود. بر این اساس، بخش تهران تا قم میتواند به شکل برقی و با سرعت بالاتر، مثلا با سرعت حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت، مورد استفاده قرار گیرد و از قم به اصفهان نیز مسیر بهصورت قطار پرسرعت ادامه پیدا کند. البته این دیدگاه سازمان برنامه است و هنوز اقدام خاصی برای اجرایی شدن آن انجام نشده و مصوبات مربوط به پروژه نیز اصلاح نشده است.» در پایان این نماینده مردم اصفهان در مجلس درباره میزان پیشرفت پروژه نیز عنوان میکند: «درچنین پروژههایی ممکن است خرید تجهیزات نیز بهعنوان بخشی از پیشرفت پروژه محسوب شود؛ برای مثال خرید قطار، تجهیزات سیگنالینگ و سایر تجهیزات فنی. درحالی که خرید تجهیزات را نمیتوان لزوما معادل پیشرفت فیزیکی پروژه دانست. اگر این خریدها را از محاسبه پیشرفت پروژه خارج کنیم، به نظر میرسد بخشهایی از مسیر پیشرفت قابلتوجهی داشته است. برای مثال، در مسیر تهران قم اصفهان، ممکن است حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد زیرسازی انجام شده و آماده باشد. بنابراین اگر خرید تجهیزات نیز در محاسبه پیشرفت لحاظ شود، طبیعتا عدد نهایی متفاوت و کوچکتر خواهد بود.»
اما نسخه ۱۴۰۵ چه می گوید؟
اما فارغ از اختلافنظر درباره شیوه ارزیابی اقتصادی، پروژه قطار سریع السیر تهران قم اصفهان اکنون در مرحلهای قرار دارد که وضعیت پیشرفت، منایع مالی، نحوه تأمین اعتبار و تصمیم های اجرایی درباره ادامه مسیر، تعیین کننده سرنوشت آن خواهد بود. آخرین اظهارات و اقدامات مسئولان نیز نشان میدهد موضوع درباره پروژه همچنان در دستور کار است و سناریوهای مختلف برای ادامه و بهره برداری از آن مطرح است . آنطور که در ابتدای گزارش اشاره شد در تابستان امسال، دولت و مدیران استانی مسیر دیگری را در خصوص این پروژه دنبال کردند؛ تشکیل کنسرسیوم ملی برای تأمین مالی و مدیریت پروژه. در نشست تیرماه، نمایندگان بانکها و صنایع بزرگ حضور داشتند و تشکیل یک شرکت واحد برای راهبری امور اجرایی، حقوقی و مالی پروژه مطرح شد. بانکهای تجارت، ملت و دی، فولاد مبارکه، ذوبآهن اصفهان و پالایش نفت اصفهان از اعضای اصلی معرفی شدند. همچنین قرار شد از ظرفیت ذوبآهن برای تأمین ریل استفاده شود و شهرداریهای قم و اصفهان نیز در ساخت ایستگاههای اصلی مشارکت کنند. نکته قابل توجه، اتکا به مولدسازی داراییهای راکد دولت است؛ بهگونهای که در این مدل پیشبینی شده حدود ۳۰ درصد منابع مورد نیاز از این محل تأمین شود.این مدل اگر اجرایی شود، مهمترین تغییر مالی پروژه در سالهای اخیر خواهد بود. پروژهای که سالها منتظر فاینانس خارجی و LC بود و اکنون میخواهد به سمت شبکهای از بانکها، صنایع و داراییهای دولتی حرکت کند.
در تاریخ ۱۰ شهریور ۱۴۰۵ نیز بار دیگر خبرهای امیدوارکنندهای از پروژه منتشر شد. مجری طرحهای زیربنایی وزارت راه و شهرسازی در استان اصفهان وضعیت اجرایی را مطلوب توصیف کرد و گفت در صورت رفع مسائل مربوط به اعتبار اسنادی و تأمین مالی، عملیات ریلگذاری میتواند در کمتر از شش ماه آغاز شود. او همچنین از بهرهبرداری تا پایان دولت سخن گفته است. علیرضا صلواتی عنوان کرد: پروژه قطار سریعالسیر اصفهان تهران از پیشرفت مناسبی برخوردار است و در صورت رفع موانع مالی و تمدید اعتبار اسنادی، امکان آغاز عملیات ریلگذاری آن در کمتر از شش ماه آینده وجود دارد. صلواتی با اشاره به اینکه پیشرفت فیزیکی پروژه در شرایط فعلی مناسب است و اگر موانع بانکی و مالی برطرف شود، با آغاز ریلگذاری، پروژه وارد مرحله نهایی اجرا خواهد شد، ادامه داد: مشکل اصلی پروژه در حال حاضر موضوع تمدید اعتبار اسنادی (LC) است که تحتتأثیر شرایط ناشی از جنگ و تبعات آن قرار گرفته است، معتقدیم در شرایط پساجنگ، اجرای چنین پروژههایی میتواند نقش مهمی در امیدآفرینی و تقویت اعتماد عمومی داشته باشد. او با بیان اینکه برای تأمین منابع مالی پروژه، رایزنیهایی با بخش خصوصی و مجموعههای اقتصادی بزرگ انجام شده است، افزود: تلاش میکنیم با استفاده از ظرفیتهای مختلف، روند اجرای پروژه با سرعت بیشتری دنبال شود. مجری طرحهای زیربنایی وزارت راه و شهرسازی در استان اصفهان تأکید کرد: قطار سریعالسیر اصفهان تهران تنها یک پروژه عمرانی نیست، بلکه طرحی ملی با آثار مهم در حوزه حمل ونقل، گردشگری و ترانزیت است که می تواند به نقطه عطفی در توسعه زیرساختی کشور تبدیل شود، هدف گذاری این است که در صورت تداوم حمایت دولت و تأمین منابع، این پروژه تا پایان دولت فعلی به مرحله بهرهبرداری برسد.
