ایستگاه به ایستگاه، زیر زمین اصفهان

اگر در سوی شمالی شهر اصفهان ساکن هستید و منتظرید تا گستره قطار شهری به محدوده سکونت شما نیز برسد، از مدیرعامل سازمان قطار شهری اصفهان بشنوید که درباره وضعیت پیشرفت ساخت ایستگاه‌های قـطار شهری در آن ‌سوی شهر چنین می‌گوید: «محدوده خط دوم قطار شهری اصفهان از پایانه زینبیه در سمت دارک شروع‌شده و با عبور از مرکز شهر به ترتیب وارد ایستگاه‌های زینبیه، عاشق‌اصفهانی، عمان سامانی، لاله، شاهد، میدان قدس، ابن‌سینا، امام علی(ع)، حافظ و آمادگاه به ایستگاه میدان امام حسین(ع) می‌شود. خط دوم در این قسمت از زیر خط یک مترو عبور کرده، وارد خیابان طالقانی شده و به ایستگاه خلجا، چهارسوق و خرازی منتهی می‌شود. اما در این ایستگاه به پایان نمی‌رسد، بلکه با عبور از زیر اتوبان شهید خرازی وارد خیابان کهندژ می‌شود.»

خط دوم قطار شهری در اصفهان حدود چهارده‌ونیم کیلومتر مسافــت دارد و آن‌گونه که مـحـمـدرضـا بنکدار می‌گوید، برای این خط احداث16ایستگاه در نظر گرفته‌شده که عملیات عمرانی 11 ایستگاه از آن‌ها آغازشده و در حال انجام است. او انجام عملیات عمرانی تونل‌های مربوط به این فاز را بخش مهم دیگری از این طرح می‌داند و می‌افزاید: «این بخش از دو جبهه ادامه پیدا می‌کند: یکی، از قسمت شمال شهر که عملیات حفاری آن با دو دستگاه تی‌بی‌ام متعلق به شهرداری اصفهان از اوایل سال گذشته آغازشده و اکنون درمجموع حدود پنج‌ونیم کیلومتر پیشروی داشته است. لازم است بگویم اینکه شهرداری بتواند طی یک سال، پنج‌ونیم کیلومتر حفاری مکانیزه داشته باشد، رکوردی بی‌سابـقه برای شهر اصفهان است.»به گفته بنکدار، احداث دو ایستگاه در سال، برنامه اولیه این طرح بوده که شهرداری توانسته طبق برنامه پیش برود و اکنون در حال احداث ایستگاه چهارم است.او اضافه می‌کند: «در حال حاضر دستگاه تی‌بی‌ام غربی در ایستگاه عمان سامانی، یعنی ایستگاه چهارم مستقر است و تی‌بی‌ام دوم ضلع شرقی نیز طی یک ماه آینده مجددا وارد ایستگاه عمان سامانی می‌شود. امیدواریم تا اواخر ماه آینده بتوانیم از ایستگاه عمان سامانی به سمت ایستگاه لاله حرکت کنیم.»

مدیرعامل سازمان قطار شهری شهرداری اصفهان از اجرای عملیات عمرانی و ساخت سازه ایستگاه میدان قدس خبر داده و می‌گوید: «عملیات عمرانی ایستگاه لاله نیز تا مهر یا آبان امسال تمام‌شده و آماده ورود تی‌بی‌ام خواهد شد. عملیات عمرانی ایستگاه شاهد هم آغاز شده است.» او درباره عملیات عمرانی در سوی غربی شهر هم توضیح می‌دهد: «برای صرفه‌جویی در زمان، این پروژه را از سمت غرب شهر هم آغاز کرده‌ایم؛ چنانکه در خیابان‌های طالقانی و صاحب روضات عملیات آغاز شده و خیابان کهندژ، که انتهای فاز یک اجرایی پروژه است، میزبان اجرای عملیات عمرانی شده است. تا مهر و آبان امسال نیز تی‌بی‌ام سوم هم آغاز به کار می‌کند. مـــراحـــل احداث ایــستــگاه‌هـــای خرازی، چهارسوق و خلجا هم آغاز شده و تا قبل از اینکه تی‌بی‌ام به آنجا برسد، سازه نگهبان موردنظر در این ایستگاه‌ها اجرا خواهد شد.» به گفته او، درنهایت بعد از ایستگاه میدان امام حسین (ع) که تا آخر ماه جاری پیمانکار آن مشخص خواهد شد، جمعا عملیات عمرانی 12ایستگاه از 16ایستگاه خط دوم در حال انجام است.»

«تلاش کردیم در روند احداث خط دوم، ابتدا سازه و سفت‌کاری ایــستگاه‌هــا انجام‌شده و آماده ورود دستگاه تی‌بی‌ام شوند.» این را محمدرضا بنکدار می‌گوید و توضیح می‌دهد: «عملیات زودتر از موعد انجام شد تا بتوانیم در زمان صرفه‌جویی کنیم؛ ضمن اینکه این اقدام، صرفه‌جویی در منابع را هم به دنبال داشته است؛ چراکه سِگمنت‌ها و طوقه‌هایی را که ناچار به استفاده از آن‌ها در ایستگاه‌ها هستیم، عملا اجرا نمی‌کنیم و مسائل فنی زیادی همچون مسائل آب‌بندی در خط دوم بسیار رعایت می‌شود تا مشکلاتی که درروند احداث خط یک وجود داشت، دیگر تکرار نشود.»

شاید اخبار مربوط به احداث یازده ایستگاه مترو در نقاط مختلف شهر را که می‌خوانید، از خودتان بپرسید چرا مانند گذشته این عملیات باعث ایجاد ترافیک‌های سنگین در شهر نشده است؟ پاسخ این پرسش در بخش بعدی سخنان مدیرعامل سازمان قطار شهری شهرداری اصفهان است که می‌گوید: «عملیات خط دوم مترو به‌صورت زیرزمینی انجام شده است. درروند احداث خط یک، حفاری مکانیزه گاهی به‌صورت زیرزمینی انجام می‌شد؛ اما در خط دوم کاملا به‌صورت مکانیزه و عملیات احداث ایستگاه‌ها به‌صورت زیرزمینی انجام شده است.» او ادامه می‌دهد: «همان‌طور که مردم نیز به یاد دارند، برای احداث خط یک سال‌ها خیابان چهارباغ و میدان‌های شهدا و دروازه دولت شمایل کارگاهی داشتند و درگیر مسائل ترافیکی بودند که این امر رفت‌وآمد مردم را مختل می‌کرد؛ اما در حال حاضر روند احداث 11ایستگاه بدون ایجاد مشکل ترافیکی برای مردم در حال انجام است و تا امروز هم مشکلی به وجود نیامده است.»او در پاسخ به اینکه اجرای این روش چه هزینه‌هایی را بر دوش پروژه اضافه کرده است، تصریح می‌کند: «هزینه چندانی بر کلیت کار تحمیل نشده است. به‌طورکلی صلاح مردم و شهرداری در این بود که پروژه به‌صورت زیرزمینی انجام شود و باعث ایجاد مشکلات در رفت‌وآمد مردم نشود.»

اینکه آیا قطار شهری قادر است به منبعی پایدار برای تأمین درآمد تبدیل شود یا نه، پرسشی است که شاید از زمان باز شدن پای مترو به کشور برای برخی از ما ایجادشده باشد. مدیرعامل سازمان قطار شهری اصفهان دراین‌باره می‌گوید: «در تمام کشورهای دنیا قطار شهری نوعی حمل‌ونقل گران به‌شمار می‌آید و شهرداری‌ها هزینه‌های زیادی را برای آن متحمل می‌شوند تا درنهایت منفعت آن به شهر و شهروندان برسد. بنابراین این سیستم در برابر هزینه‌هایی که بر دوش شهرداری می‌گذارد، بازگشت سرمایه چندانی ندارد. در اصفهان هم وضعیت همین است و دخل‌وخرج قطار شهری برای شهرداری به‌هیچ‌وجه نزدیک به هم نیست؛ به‌ویژه در چند ماه اخیر که بحران کرونا ظرفیت بهره‌وری مترو را بسیار کاهش داده است؛ چنانکه تا قبل از آن در خط یک روزانه حدود 120 هزار نفر مسافر جابه‌جا می‌کردیم و امروز این تعداد به 30 تا 35 هزار نفر رسیده است که عملا نمی‌تواند تأمین‌کننده منابع باشد.» به گفته او، هر بلیت مترو حدود هزار تومان برای مسافران هزینه دارد؛ درحالی‌که این مبلغ برای شهرداری نزدیک پنج تا شش هزار تومان است.

محمدرضا بنکدار اما در ادامه از امکان درآمدزایی از مترو هم سخن می‌گوید و می‌افزاید: «از سوی دیگر، برای اینکه بتوانیم به مترو به‌عنوان یک منبع درآمد نگاه کنیم، نیاز به برنامه‌ریزی‌های دقیق و جدی داریم؛ مثلا می‌توان قبل از احداث ایستگاه‌ها برای ساخت مراکز تجاری در داخل ایستگاه یا محوطه‌هایی اطراف آن‌ها با شعاع نفوذی بالا که از قـبل لکه‌گذاری شده‌اند، برنامه‌ریزی و هـدف‌گذاری کرد و بعد با جذب سرمایه‌گذار از این طریق به درآمد رسید؛ ولی متأسفانه چون پروژه‌های قطار شهری در ایران به لحاظ مباحث مالی روندی طولانی دارند و با مشکلاتی مواجه هستند، انجام این برنامه‌ریزی‌ها قدری دشوار است؛ به همین دلیل نمی‌توان از امروز برای بیست سال آینده برنامه‌ای داشت که مثلا در فلان ایستگاه مترو طرح مشخصی برای ایجاد مراکز تجاری ارائه شود.»

بـااین‌حال شهرداری اصفهان دست روی دست نگذاشته و تلاش کرده است درزمینه ایجاد درآمدزایی از قطار شهری راهکارهایی را در پیش بگیرد؛ ازجمله اینکه راه‌اندازی فروشگاه‌های آنلاین در ایستگاه‌های مترو را در دستور کار قرار دادهاست. مدیرعامل سازمان قطار شهری شهرداری اصفهان با اشاره به این موضوع توضیح می‌دهد: «این ایده که بتوانیم با احداث مراکز تجاری در ایستگاه‌های مترو و محوطه‌های اطراف آن‌ها، که شعاع نفوذی بالایی دارند، از مراکز درآمدزا استفاده کنیم، از یکی دو سال قبل در دستور کار ما قرار گرفته است. در این زمینه با بخش خصوصی نیز وارد تعامل شده‌ایم که یا از ابتدا راه‌اندازی این مراکز را خودشان بر عهده بگیرند یا شهرداری آن‌ها را راه‌اندازی کرده و به آن‌ها اجاره بدهد. این طرح هنوز اجرایی نشده؛ ولی پیگیری برای تعامل با سرمایه‌گذاران به‌صورت جدی در حال انجام است.»

بالا و پایین شدن‌های مالی و اقتصادی در چند سال اخیر بی‌تردید مشکلات بزرگی را درروند اجرای پروژه‌های کوچک و بزرگ شهری به‌وجود آورده است. مترو هم که از پـرهزینه‌ترین ابرپروژه‌های شهری است از این قاعده مستثنا نیست. محمدرضا بنکدار درباره نحوه مدیریت مشکلات مالی در این زمینه چنین می‌گوید: «متأسفانه افزایش غیرقابل‌پیش‌بینی قیمت‌ها باعث شده که روزبه‌روز هزینه بیشتری برای پیشبرد پروژه قطار شهری صرف شود؛ مثلا سال گذشته قیمت هر کیلو میلگرد چهار هزار تومان بوده و الان بیشتر از ده هزار تومان است! این افزایش قیمت قابل پیش‌بینی نبوده و متأسفانه همه برآوردهای ما را دچار مشکل کرده است.» او اضافه می‌کند: «طرح احداث خط دوم مترو در زمان شروع تحت سه فاز با هزینه دو هزار میلیارد تومان پیش‌بینی شده بود. فاز یک از ایستگاه دارک تا میدان امام علی(ع)، فاز دو از میدان امام علی(ع) تا میدان امام حسین(ع) و فاز سه در سمت غرب شهر از ایستگاه امام حسین(ع) تا ایستگاه کهندژ. عملیات عمرانی فاز یک آغاز شد؛ ولی برای فاز دو هنوز اوراق مشارکت نرسیده است. از سوی دیگر اجرای عملیات سیگنالی، مخابرات، تأمین واگن، ریل‌گذاری و… باید با بودجه دولتی احداث شود؛ بنابراین به شرایط مالی دولت بستگی دارد که فعلا تحریم‌ها و مشکلات دیگر مانع از انجام آن شده است.» به گفته او، هزینه پیش‌بینی شده دو هزار میلیارد تومانی در حال حاضر به سه برابر افزایش‌یافته، درحالی‌که منابعی که در قالب اوراق مشارکت برای این پروژه تخصیص‌یافته ثابت مانده و گاهی حتی کمتر شده است.او در توضیح نحوه استفاده از اوراق مشارکت برای پروژه قطار شهری بیان می‌کند: «دولت هرسال سقفی را بابت پرداخت اوراق مشارکت برای راه‌اندازی پروژه‌های بزرگی مانند مترو در نظر می‌گیرد که بین کلان‌شهرها تقسیم می‌شود. ما از این بودجه سهم ناچیزی داریم که در حال حاضر با توجه به افزایش چندبرابری هزینه‌ها، این مبلغ بدون کمک شهرداری بسیار اندک خواهد بود.» او تأکید می‌کند: «البته حقیقتا اعضای محترم شورای شهر و شهردار محترم اصفهان به‌شدت پیگیر تأمین بودجه لازم برای راهگشایی و تأمین کسری‌ها برای خط دوم بوده‌اند؛ به‌ویژه که تقریبا دوسوم عملیات عمرانی خط دوم آغازشده و اگر خدای‌ناکرده با کسری بودجه مواجه شویم، این حرکت بزرگی که آغازشده و با سرعت غیرقابل‌تصوری هم در اصفهان در سال گذشته ادامه پیداکرده، ناتمام می‌ماند و دچار مشکل می‌شود.»