به گزارش اصفهان زیبا؛ حملونقل، ستون فقرات اقتصاد هر منطقه است؛ زیرساختی که بدون آن چرخ هیچ صنعتی نمیچرخد. اصفهان، بهعنوان قلب صنعتی ایران، امروز بیش از هر زمان دیگر به شبکه حملونقل کارآمد، ایمن و هوشمند نیاز دارد؛ چراکه تداوم رشد صنایع مادر، توسعه صادرات و جذب سرمایهگذاری، همه و همه بر شانههای این نظام تکیه کرده است.
حمل ونقل بهعنوان یکی از ارکان اصلی توسعه اقتصادی، نقش حیاتی در پویایی هر جامعهای ایفا میکند. این بخش نهتنها ارتباط میان تولید، توزیع و مصرف را برقرار میسازد، بلکه زمینهساز رشد صنعتی، تجاری و حتی اجتماعی کشورهاست.
زیرساختهای حملونقل کارآمد میتوانند هزینههای تولید را کاهش داده، دسترسی به بازارها را تسهیل و زمینه جذب سرمایهگذاریهای جدید را فراهم کنند. در این میان، استان اصفهان بهعنوان یکی از قطبهای بزرگ صنعتی و اقتصادی کشور بیش از هر زمان دیگری به نظام حملونقل منسجم، کارآمد و ایمن نیاز دارد. وجود صنایع مادر نظیر فولاد، ذوبآهن، سیمان، پتروشیمی، همچنین فعالیت گسترده واحدهای تولیدی، معدنی و صادراتی در این استان، تقاضای بالایی برای جابهجایی مواد اولیه و محصولات نهایی ایجاد کرده است.
افزون بر آن، موقعیت جغرافیایی اصفهان در مرکز ایران، این استان را به گرهگاه اصلی حملونقل زمینی کشور تبدیل کرده؛ بهگونهای که شبکههای ریلی، جادهای و هوایی آن میتوانند نقش کلیدی در اتصال شمال، جنوب، شرق و غرب کشور ایفاکنند. بنابراین، توجه به توسعه زیرساختهای حملونقل در اصفهان، نهتنها ضرورت محلی بلکه یک اولویت ملی است؛ چرا که ارتقای این بخش میتواند به رونق صادرات غیرنفتی، کاهش هزینههای تولید و بهبود بهرهوری کل اقتصاد کشور بینجامد.
تقاضای مشتقشده حملونقل و نقش اقتصادی آن
احمدرضا طالبیان،عضو هیات علمی و رئیس پژوهشکده حملونقل دانشگاه صنعتی اصفهان در گفتوگو با «اصفهان زیبا» درباره اهمیت حملونقل برای استان اصفهان بهعنوان استانی صنعتی و رو به رشد، اظهار میکند: گام نخست، درک مفهوم «تقاضای حملونقل» است. در این حوزه، تقاضای حملونقل بهعنوان یک تقاضای مشتقشده مطرح میشود؛ به این معنا که ما صرفاً برای خودِ سفر، اقدام به جابهجایی نمیکنیم، بلکه هدف اصلی، انجام فعالیتی در مقصد است. بهعبارت دیگر، حملونقل زمانی انجام میشود که نیاز به حضور در مکانی دیگر برای انجام یک فعالیت اقتصادی یا اجتماعی وجود داشته باشد، برای مثال رفتن به محل کار نوعی تقاضای حملونقل است که از هدف اصلی ما یعنی انجام وظایف شغلی، مشتق میشود. این مفهوم در مورد حملونقل کالا نیز صدق میکند؛ چراکه جابهجایی بار نیز بهمنظور انجام فعالیتهای اقتصادی در مقصد صورت میگیرد.
وی با اشاره به اینکه حملونقل در ماهیت خود یک حوزه خدمات زیربنایی است، توضیح میدهد: نبود این خدمت موجب میشود هیچ فعالیت اقتصادی یا اجتماعی قابلانجام نباشد. بهعنوان نمونه، اگر بنگاه صنعتی بزرگی مانند فولاد مبارکه فاقد راههای ارتباطی اعم از جاده یا راهآهن باشد، هرچند از نظر فناوری در سطح بالایی قرار داشته باشد، در عمل بلااستفاده خواهد بود؛ زیرا نه توانایی واردکردن مواد خام را دارد و نه امکان ارسال محصولات تولیدی خود را دارد، پس شبکه حملونقل حکم ستون فقرات یک جامعه را دارد که اجزای مختلف روی آن سوار هستند و فعالیت میکنند.
عضو هیئتعلمی و رئیس پژوهشکده حملونقل دانشگاه صنعتی اصفهان با اشاره به ابعاد گوناگون حملونقل در استان میافزاید: وجود شبکه حملونقل مناسب سه اثر کلیدی دارد؛ تأمین مواد خام و قطعات موردنیاز صنایع، کاهش بهای تمامشده تولید از طریق کنترل هزینههای لجستیک و شکلدهی به ساختار فضایی و مکانی استقرار فعالیتهای صنعتی. در واقع هزینه حملونقل جزئی از بهای تمامشده است و هرگونه ناکارایی در این بخش، مستقیماً رقابتپذیری صنایع را تضعیف میکند.
طالبیان در ادامه به اثر فضایی (Spatial Impact) حوزه حملونقل اشاره میکند و میگوید: انتخاب محل استقرار صنایع و شهرکهای صنعتی ارتباط مستقیمی با دسترسی به شبکههای حملونقل دارد، کارخانهها و صنایع به طور طبیعی در نزدیکی مسیرهای ریلی یا جادهای شکل میگیرند تا در مرحله ساخت، بهرهبرداری و فروش محصولات، هزینه و زمان حمل کاهش پیدا کند، اگر چنین دسترسی از ابتدا فراهم نباشد، مجبور به تدارک آن خواهند شد که طبیعتاً هزینهبر و زمانبر است.
وی در خصوص میزان تأثیر زیرساختهای حملونقل در استان اصفهان توضیح میدهد: حملونقل از دو مؤلفه اصلی زیر ساخت و عملیات (نحوه استفاده) تشکیل میشود، اگر در استان بتوانیم از طریق زیرساخت مناسب و نیز اجرای درست عملیات حملونقل، هزینههای حملونقل را کنترل کنیم، در نتیجه میتوانیم تولید بهتری داشته باشیم؛ از طرف دیگر، زمانی که هزینههای تولید کاهشی شود، حاشیه سود بنگاهها افزایش پیدا میکند، رقابتپذیری آنها در بازار بهتر میشود و میتوانند حضور مؤثرتری در صنعت و بازار داشته باشند.
رئیس پژوهشکده حملونقل دانشگاه صنعتی اصفهان میافزاید: در کنار تمام موضوعات عنوان شده، مسئله جذب سرمایهگذاری نیز اهمیت دارد، زمانی که ساختار مناسب حملونقلی در استان فراهم باشد، سرمایه راحتتر جذب میشود و این سرمایه نیز به ایجاد ارزش افزوده منجر خواهد شد، بنابراین زیرساختهای حملونقل بهصورت مستقیم بر ساختار اقتصادی استان اثرگذارند.
طالبیان با اشاره به مطالعات انجامشده در این حوزه میگوید: تحقیقات متعدد در زمینه مدیریت زیرساخت و تأثیر آن بر شکوفایی اقتصادی نشان دادهاند که توسعه زیرساختها اثر مستقیمی بر توسعه اقتصادی دارد؛ برای مثال، اگر توسعه اقتصادی را با شاخص سرانه تولید ناخالص ملی (GDP Per Capita) و زیرساخت را با شاخص طول راه بر هر یک میلیون جمعیت در نظر بگیریم، در مطالعات مختلف مشخص شده که همبستگی این دو متغیر مثبت است، یعنی هرچه شبکه راه افزایش داشته باشد، سرانه تولید ناخالص ملی نیز افزایش مییابد. ضمناً میزان این همبستگی معمولاً بیش از یک است؛ یعنی با یک درصد بهبود در زیرساخت راه، بیش از یک درصد رشد در سرانه تولید ناخالص ملی مشاهده میشود.
وی با اشاره به لَگ زمانی یا تأخیر اثرگذاری بیان میکند: مطالعات نشان میدهند که تأثیر سرمایهگذاری در زیرساخت حملونقل معمولاً با یک لگ زمانی حدود چهار تا شش سال در توسعه اقتصادی نمایان میشود. این به این معنا که زمانی که در زیرساختهای حملونقل سرمایهگذاری میکنیم، باید این ذهنیت را داشته باشیم (چه در سطح مدیریت کلان استان و چه از سوی سرمایهگذاران) که سرمایهگذاری اثر خود را بلافاصله در توسعه اقتصادی استان نمایان نخواهد کرد، بلکه با یک فاصله زمانی در رشد اقتصادی و تولید ناخالص استان قابل مشاهده خواهد بود.
تأثیر حملونقل بر شهرکهای صنعتی و صادرات
رئیس پژوهشکده حملونقل دانشگاه صنعتی اصفهان در خصوص تأثیر حملونقل بر توسعه شهرکهای صنعتی، صادرات استان و پشتیبانی زنجیره تولید اظهار میکند: شهرکهای صنعتی بدون دسترسی به شبکه حملونقل مناسب در همان مراحل اولیه ساختوساز با مشکل مواجه میشوند، هزینه انتقال مصالح و مواد اولیه بالا میرود، دسترسی نیروی کار دشوار میشود و در نهایت، قیمت تمامشده محصولات افزایش پیدا میکند و قدرت رقابتی کاهشی میشود، از سوی دیگر، وجود هابهای حملونقلی و لجستیکی (دروازههای تجمیع و توزیع بار بین جاده، ریل و هوا) میتواند هزینه خدمات حملونقل را برای صنایع کوچک و بزرگ کاهش دهد و نقش تعیینکنندهای در پشتیبانی زنجیره تولید و صادرات ایفا کند؛ درواقع هرگونه اختلال در این شبکهها (مانند انسداد مسیرهای ریلی یا جادهای منتهی به مراکز بزرگ صنعتی) عملاً چرخه تولید را متوقف میکند.
طالبیان با تأکید بر اینکه در حوزه زیرساخت، چالشها بسیار است، بیان میکند: شبکههای حملونقلی، بهویژه شبکه ریلی از ضعف قابلتوجهی رنج میبرد. شبکه جادهای تا حد نسبتاً خوبی توسعهیافته، اما شبکه ریلی همچنان به بلوغ لازم نرسیده است. همچنین در نقاطی باید «هاب»های حملونقلی ایجاد شود تا امکان انتقال بار میان جاده، ریل و هوایی فراهم گردد و از ظرفیت حملونقل ترکیبی و تجمیع بار استفاده کنیم، در این حوزه تقریباً هیچ زیرساخت قابلتوجهی وجود ندارد.
وی میافزاید: در حوزه ناوگان نیز با چالشهای بزرگی روبهرو هستیم، دلیل اصلی آن این است که ناوگان حملونقل جادهای ما عمدتاً وارداتی است و قیمت آن به واسطه وابستگی به دلار بسیار بالا رفته است. این در حالی است که ناوگان شدیداً به نوسازی نیاز دارد. شرایط در بخش ریلی بدتر است، چرا که ایران عملاً تولیدکننده لوکوموتیو نیست. البته مپنا در این حوزه ورود کرده است؛ ولی تا نقطهای که ما ادعا کنیم که تولیدکننده لوکوموتیو هستیم فاصله زیادی وجود دارد. در این حوزه، عملکرد شرکت راهآهن جمهوری اسلامی هم مطلوب نبوده است و تعداد لوکوموتیوهای غیرفعال در حال افزایش است. همچنین کشور از لحاظ زیرساخت ریلی با چالش عمدهای مواجه است.
رئیس پژوهشکده حملونقل دانشگاه صنعتی اصفهان ادامه میدهد: حتی درصورتیکه زیرساخت مناسب هم داشته باشیم، چالش مدیریتی و حکمرانی حملونقل مانع اصلی پیشرفت است. مهمترین مشکل، قیمتگذاری دستوری است که حاشیه سود ناچیز (نهایتاً حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد) برای فعالان این صنعت باقی گذاشته است، درحالیکه سود بازارهای بدون ریسک (سپرده بانکی یا صندوقهای درآمد ثابت) بسیار بالاتر است؛ نتیجه طبیعی آن، عدم جذب سرمایه جدید و چهبسا فرار سرمایه از این بخش است.
وی ادامه میدهد: مداخله بیش از حد دولت (مرکزی و محلی)، از تعیین نرخ تا محدودیتهای منطقهای و قص علی هذا، باعث تضعیف بازار آزاد حملونقل شده است. در حوزه ریلی، انحصار شرکت راهآهن در بهرهبرداری از شبکه، نتیجه فاجعه باری به همراه داشته است به نحوی که میانگین سرعت در شبکه به کمتر از ۱۰ کیلومتر بر ساعت کاهشیافته است و سفر یک واگن از منطقه سنگان تا اصفهان دهها روز طول میکشد. درست است که ضعف در شبکه داریم؛ ولی نحوه مدیریت دولتی نیز قطعاً فاجعهبار بوده است.
راهکارها برای توسعه حملونقل پایدار و هوشمند
طالبیان در توضیح نقش بخش خصوصی میافزاید: نمیتوانیم انتظار سرمایهگذاری قابلتوجه از بخش خصوصی داشته باشیم، چراکه سودآوری قابل توجیهی ندارد. در چنین فضایی، بخش خصوصی صرفاً زمانی وارد میشود که ارتباط غیرمستقیمی با صنایع بالادستی سودده (مثل فولاد یا پتروشیمی) داشته باشد، آنهم نه بهخاطر سود حملونقل بلکه برای پشتیبانی از زنجیره تأمین خود. نمونه این ورود بارها رخداده است.
مثلاً سال گذشته، یک فولادساز در فرایند افزایش سرمایه، سهامدار درصدی یک شرکت حملونقلی شد تا با طراحی مکانیزمی زنجیره تأمین خود را قابلاطمینانتر کند. مادامی که مشکلات عمدهای همچون Over regulation و حضور مستقیم دولت در عملیات حملونقل رفع نشود، بخش خصوصی شانس قابلتوجهی برای سرمایهگذاری ندارد. تنها فرصت نسبی بخش خصوصی در حال حاضر در حوزههای نرمافزاری و دیجیتالسازی حملونقل است، اما این حوزه نیز به دلیل سود پایین شرکتها برای آنها با ریسک بالا همراه است.
طالبیان میافزاید: ساختار مدیریتی حملونقل نیز که سنتی است به این موضوع دامن میزند و عملاً شرکتها به این سمتوسو نمیروند. از منظر نظری، الگوی مشارکت عمومی – خصوصی (PPP) میتواند راهحل مؤثری باشد، ولی در شرایط فعلی به دلیل نبود چارچوب پایدار و اطمینانبخش، جذابیت کافی ندارد.
وی بیان میکند: دستیابی به حملونقل پایدار از نظر انرژی، محیطزیست و اقتصاد مستلزم اصلاح ساختار حاکمیتی است، دولت باید از تصدیگری به سمت سیاستگذاری و تفکیک عمودی (Vertical Separation) حرکت کند. دولت باید مقرراتزدایی انجام دهد و از این حجم قوانین و مداخلات در حوزه حملونقل بکاهد و موضوع را به بازار واگذار کند تا بازار بتواند مسیر خود را پیدا کند.
طالبیان تأکید میکند: تجربه تمامی کشورها نشان میدهد که بازار میتواند راه درست خود را بیابد. استان باید زیرساختهای ریلی خود را تقویت کرده و امکان تجمیع و توزیع بار و مسافر را فراهم کند. احداث شهرک لجستیکی اصفهان که سالهاست مطرح است، میتواند نقطه عطفی باشد، بهشرط آنکه از مدلهای اقتصادی و سرمایهگذاری صحیح پیروی شود.
این عضو هیئتعلمی دانشگاه تأکید کرد: در کنار توسعه زیرساخت، باید برقیسازی حملونقل، نوسازی ناوگان و استفاده از فناوریهای هوشمند (ITS) در دستور کار قرار گیرد. حملونقل هوشمند شامل مدیریت ناوگان، کاهش پیمایش خالی، بهینهسازی مسیر و کاهش مصرف سوخت است. اما تحقق آن نیازمند ناوگان مدرن، دادههای بهروز و تصمیمگیری مبتنی بر تحلیل است. در ابتدای مسیر هستیم و در این حوزه کارهای بسیاری باید انجام دهیم تا بتوانیم ادعا کنیم شبکه حملونقل ما هوشمند است و با تکنولوژی روز دنیا کار میکند.
طالبیان خاطرنشان میکند: در استان باید اولویتها شناسایی و سعی شود برای چالشهایی که در سطح ملی وجود دارد راهحلهایی اندیشیده و به سطوح بالاتر منتقل کنیم. در حوزه حملونقل بار استان، باید برنامهای عملیاتی و در سه مرحله کوتاهمدت (تا دو سال)، میانمدت (دو تا پنج سال) و بلندمدت (پنج تا ده سال) تدوین شود، همچنین باید اولویتبندی روشنی وجود داشته باشد تا کارها مؤثر باشند. بهعنوانمثال، در کوتاهمدت استان میتواند در حوزه نرمافزار و اصلاح مدیریت گامهای عملی بردارد.
در میانمدت باید به ایجاد هابهای لجستیکی و توسعه و بهسازی ناوگان جادهای و ریلی با ارائه مشوقهای دولتی بپردازیم، در بلندمدت نیز باید وارد توسعه شبکه شویم، این اقدامات باید همراه با تعریف و پایش شاخصهای کلیدی عملکرد، ثبات مدیریتی و تصمیمگیری مبتنی بر داده انجام شود. متأسفانه، تا زمانی که اولویتها بر پایه کارشناسی تعیین نشود و تصمیمها تحتتأثیر فشارهای سیاسی و تعارض منافع باشد، دستیابی به تحول واقعی در حملونقل استان دشوار خواهد بود.
