به گزارش اصفهان زیبا؛ حمل‌ونقل درون‌شهری تا پیش از دوران معاصر و سرعت‌گرفتن گسترش و توسعه شهرها آن‌چنان مسئله مهم و چشمگیری نبود. در آن روزگار عموم جامعه شهری به‌دلیل فراهم‌بودن دسترسی‌های محلی و اجتماع اقوام و خویشان در محله‌های خاص، به‌صورت روزمره کمتر نیاز به جابه‌جایی در مسیرهای طولانی داشتند. در صورت وجود الزامی برای پیمودن راه‌های طولانی‌تر، اغلب مردم این مسیرها را به‌صورت پیاده طی می‌نمودند و این روش تردد امری عادی و بخشی از زندگی مردم شهری بود.
استفاده از چهارپایان، به‌خصوص اسب و الاغ و قاطر نیز از هزاره‌های پیش هنوز رایج بود؛ هرچند در درون شهرها این‌گونه تردد بیشتر برای حمل بار، افراد ناتوان، بانوان، رجال و ثروتمندان کاربرد داشت. با گسترش وسعت شهرها و ایجاد وسایل جدید، کم‌کم وسایل نوین حمل‌ونقل، پای خود را به خیابان‌ها بازمی‌نمودند. عرابه‌های چوبی که توسط حیوانات حمل می‌شدند برای اولین بار توسط هخامنشیان اختراع شد؛ اما این وسیله بیشتر جنبه نظامی داشت و در طول سده‌های بعد استفاده عمومی برای حمل‌ونقل نداشت. اولین ردپای ورود کالسکه به ایران به دوران شاه‌عباس صفوی برمی‌گردد که یک دستگاه کالسکه توسط فدوت کاتف، بازرگان روسی به‌عنوان تحفه از طرف تزار روسیه به شاه تقدیم شد. اما به دلیل نبود خیابان‌های مسطح مناسب و همچنین ترجیح سوارکاری برای شاهان و عجیب‌بودن این وسیله، این هدیه آن‌چنان مورد استقبال قرار نگرفت. سال‌ها بعد نیز یک دستگاه کالسکه توسط جرج سوم، پادشاه انگلستان، به‌عنوان هدیه برای فتحعلی‌شاه قاجار، فرستاده شد که آن هم به همین دلایل مورد استقبال قرار نگرفت.
تب مدرنیته در شهر در دوران قاجار
از دوران ناصرالدین‌شاه و آغاز تب مدرنیته و غرب‌گرایی، پای کالسکه و درشکه به خیابان‌های ایران باز شد. هرچند خود ایرانیان مخترع اولین عرابه‌ها بودند؛ اما این بار این وسیله نقلیه حمل‌ونقل درون‌شهری، توسط روس‌ها به ایرانیان شناسانده شد. رجال و ثروتمندان بیشتر از کالسکه و مردم عادی از درشکه استفاده می‌کردند. کالسکه‌ها دارای اتاق سرپوشیده، چهارچرخ و فنر بودند که تردد در مسیرهای ناهموار را سهولت می‌بخشیدند. درشکه وسیله‌ای روباز با دوچرخ و بدون فنر بود که ترددی پرتکان، اما ارزان‌تر داشت.
حمل‌ونقل جدید در اصفهان
در اواخر دوران قاجار عبور کالسکه و درشکه‌ها در خیابان‌ها به پدیده‌ای عادی تبدیل شده بود؛ اما خیابان‌های ناهموار و تنگ و باریک باعث ایجاد مزاحمت و مشکلاتی برای تردد می‌شد. در دوران مشروطه و ایجاد بلدیه در شهر اصفهان سامان‌دهی و قانون‌گذاری برای تردد این وسایل نقلیه عمومی توسط بلدیه انجام می‌شد. در روزنامه «کشکول» چاپ مردادماه سال 1287 شمسی به اعلانی از طرف اداره جلیله بلدیه درخصوص تعیین نرخ مجاز و تعداد مسافری انواع وسایل نقلیه اعم از گاری، درشکه، کالسکه و… برمی‌خوریم. چند بند جالب‌توجه این اعلامیه به این شرح بود: «…از میدان شاه تا اطراف محلات داخلی شهر که از دروازه خارج نشوند تا مقصد ۲ قران، در مراجعت هم ۲ قران. اگر وسط راه مقصد مسافر پیاده شد، تمام کرایه را باید بدهد. سورچی در داخل شهر حق انعام ندارد. راه تخته پولاد و جلفا کالسکه و درشکه از یک نفر الی چهارنفر و دلیجان شش نفر حق سواری دارد و… .»
آغاز عریض‌کردن و آزادسازی گذرها
وضع قوانین تردد در دوران پهلوی اول صورتی کامل‌تر، مدون و سراسری به خود گرفت. در همین دوران با تخریب گذرگاه‌های تنگ و باریک، خانه، باغ و مغازه‌هایی که بر سر راه خیابان‌های آسفالت‌شده قرار داشتند، عریض و مناسب تردد وسایل نقلیه، طراحی و احداث شدند.
برخی از قوانین جدید و جالب‌توجه که توسط سرهنگ بوذرجمهری در بلدیه تهران وضع شده، بدین شرح بود: «راه‌انداختن درشکه در شهرها بدون پروانه شهربانی ممنوع است. پشت درشکه باید با عدد فارسی شماره نصب شود. درشکه باید بوق یا زنگ خبر نصب کند. بستن اسب تعلیم‌ندیده و بدخو به درشکه ممنوع است. رانندگان باید هنگام سوار و پیاده‌شدن مسافر با برداشتن کلاه، احترام کنند. بی‌احترامی و بداخلاقی و خشونت نسبت به مسافر اکیدا، ممنوع. درشکه باید از سمت راست خیابان عبور کند و… .»
ورود اتوبوس‌ها به خیابان‌ها
هم‌زمان با اوج‌گیری محبوبیت درشکه و کالسکه، در اواخر دوره قاجار و اوایل پهلوی اول، خیابان‌های شهر با اتومبیل‌های بزرگ مسافرکشی یا همان اتوبوس آشنا می‌شد. در دهه بیست تعدادی اتوبوس و مینی‌بوس فیات در ده خط به‌صورت شخصی فعال بودند. پس از مدتی اتوبوس‌های شورلت و بنز دماغ‌دار وارد عرصه حمل‌ونقل شهر اصفهان شدند. به‌طور کل، در طی سالیان دراز، اتوبوس‌های ساخت شرکت مرسدس بنز آلمان یکی از محبوب‌ترین و پرکاربردترین برند در خطوط مسافربری شهری ایران بود. افزایش رغبت عمومی به وسایل حمل‌ونقل موتوری، سبب شد کسب‌وکار سورچیان درشکه و کالسکه افول کند و اتوبوس بزرگ‌ترین دشمن این صنف شود؛ به شکلی که در سال‌های اوایل دهه چهل استفاده از درشکه و امثالهم در شهر تقریبا منسوخ و فقط برای حمل بار و یا مسافر در حومه شهر محدود شد که آن هم دیری نپایید و نهایتا در رقابتی نابرابر، عصر موتور بر عصر شتر پیروز و در دهه پنجاه استفاده از این وسایل نقلیه قدیمی تنها در مراسم رسمی و یا در مکان‌های توریستی مانند میدان نقش‌جهان و یا هتل شاه‌عباس محدود شد که صرفا جنبه نوستالژی و نمایشی داشت.
تأسیس شرکت واحد اتوبوس‌رانی در اصفهان
خصوصی‌بودن اتوبوس‌ها و نارضایتی عمومی از بی‌نظمی‌ها و لزوم مدیریت این بخش مهم حمل‌ونقل شهری سبب شد در سال 1331 قانون تأسیس شرکت واحد اتوبوس‌رانی تصویب و در چهارم آبان ماه سال 1346 شرکت واحد اتوبوس‌رانی شهر اصفهان در محل فعلی پایانه بابلدشت تأسیس شود. در اواخر دهه چهل، حدود یکصدوسی اتوبوس و مینی‌بوس در بیست خط مسافربری در شهر اصفهان فعال بود. در دهه‌های بعد سیستم اتوبوس‌رانی سال‌به‌سال گسترده‌تر و بر تعداد ناوگان افزوده شد.
خطوط اتوبوس‌رانی، ابتدا در مرکز شهر اصفهان و خیابان‌های اطراف آن گسترش پیدا کرد؛ اما به‌تدریج و با گسترش شهر اصفهان و خیابان‌کشی‌های متعدد در شهر به سمت شمال و شرق و همچنین بعد از آن، غرب و جنوب موجب شد خطوط اتوبوس‌رانی نیز در این جهات مختلف شهر گسترش پیدا کند و همچنین تعداد اتوبوس‌ها نیز افزایش یابد.
تاکسی‌ها راه خود را باز کردند
هرچند از دهه بیست و پس از ورود اتوبوس‌ها تاکسی‌های شخصی نیز به‌صورت منفرد به عرصه آمدند؛ اما از دهه سی خورشیدی بود که با توسعه شهرسازی، ورود صنایع مدرن و همه‌گیرشدن اتومبیل‌های شخصی، تاکسی‌ها بیشتر از قبل راه خود را به خیابان‌ها باز کردند. فیات‌های سفید و آبی از اولین و قدیمی‌ترین تاکسی‌های شهر اصفهان بودند که به حمل‌ونقل مسافران می‌پرداختند. برای سالیان سال این رنگ مختص و شناسنامه تاکسی‌های شهر اصفهان بود؛ هرچند در طی سال‌های بعد دچار تغییراتی شد و تا به امروز که ناوگان تاکسی شهر اصفهان زردرنگ است.
خودروها با برندهای مختلف در طی این سال‌ها در سیستم حمل‌ونقل تاکسی فعال بوده‌اند. طولانی‌ترین دوران خدمت متعلق به پیکان بود که از دهه پنجاه تا دهه هشتاد یکه‌تاز میدان حمل‌ونقل عمومی بود. به‌مرور با نوسازی سیستم‌های تاکسی‌رانی و حذف خودروهای فرسوده، تاکسی‌های سمند و پژو و اخیرا تاکسی‌های برقی نیز به ناوگان تاکسی‌رانی شهر اصفهان افزوده شده‌اند.
تاکسی تلفنی
در کنار تاکسی‌های خطی و عبوری، تاکسی‌های تلفنی نیز از دهه پنجاه در شهر اصفهان رونق گرفت. هرچند این نوع از حمل‌ونقل به دلیل قیمت بالاتر کرایه در ابتدا روشی لوکس محسوب می‌شد و آن‌چنان عمومیت نداشت؛ اما بعدتر روزبه‌روز محبوبیت و عمومیت بیشتری یافت؛ به شکلی که بسیاری از اوقات به‌خصوص در ساعات پرتردد شبانه‌روز و یا در آب‌وهوای نامساعد دسترسی به تاکسی‌تلفنی مشکل‌ساز و به‌نوعی تقاضا بیشتر از عرضه شده بود. این روند تا اواسط دهه 1390 ادامه داشت. در این سال‌ها با آغاز به کار تاکسی‌های اینترنتی در شهر اصفهان، ناگهان تحولی در این زمینه ایجاد شد. سهولت و دسترسی به تاکسی‌های اینترنتی، قیمت‌های مناسب‌تر و همچنین ایجاد نوعی منبع درآمد جدید برای عموم مردم، سبب شد این‌گونه از حمل‌ونقل شهری به‌سرعت رشد یابد و به یکی از پایه‌های سیستم حمل‌ونقل شهری در شهر اصفهان تبدیل شود و گوی رقابت را تا حد زیادی از آژانس‌های تاکسی‌تلفنی بگیرد.
ایجاد سامانه خطوط بی.آر.تی
ایجاد سامانه اتوبوس تندرو بی.آر.تی در شهر اصفهان از سال 1393 تحولی در این بخش از سیستم حمل‌ونقل شهری اصفهان بود و تفکیک خط اتوبوس از خیابان‌ها و ایجاد مسیرهای بدون ترافیک باعث محبوبیت چندین برابری این وسیله حمل‌ونقل شهری شد. امروز در شهر اصفهان بیش از 2000 کیلومتر مسیر تحت پوشش خدمات فعال است و این‌گونه با جابه‌جایی بیش از 40 درصد از حجم مسافران حمل‌ونقل عمومی، سیستم اتوبوس‌رانی شهر اصفهان هنوز مهم‌ترین پایه حمل‌ونقل درون‌شهری محسوب می‌شود. با گذشت حدود یکصد سال از ورود اتوبوس به ناوگان حمل‌ونقل شهری و استفاده مداوم از آن تاکنون، این روش فعال به‌عنوان باسابقه‌ترین و قدیمی‌ترین وسیله حمل‌ونقل عمومی خدمات‌رسان در تاریخ حمل‌ونقل شهری اصفهان محسوب می‌شود.
قطار شهری از کجا کلید خورد؟
هرچند توسعه سیستم حمل‌ونقل شهری چه اتوبوس‌رانی و چه تاکسی‌رانی در شهر اصفهان روندی مطلوب و روبه‌رشد داشت؛ اما بافت قدیمی شهر، خیابان‌های کم‌عرض، افزایش جمعیت زیاد و دیگر عوامل سبب شد ترافیک سنگین یکی از معضلات همیشگی خیابان‌های شهر، به‌خصوص در محورهای مرکزی باشد. از این سو از حدود سال 1344 برنامه‌ای برای بررسی، طراحی و ساخت خط قطار زیرزمینی در شهر اصفهان آغاز شد. در ابتدا بنا بود این خط مترو محل اتصال صنایع ذوب‌آهن، فولادشهر کنونی به فرودگاه بین‌المللی شهر اصفهان باشد؛ اما به دلیل بسیاری از مشکلات فنی و لزوم اختصاص بودجه‌های بسیار سنگین این طرح عملی نشد.
در سال 1356 شمسی شرکت فرانسوی سوفرتو برای بررسی و مطالعات درباره نیازهای سیستم حمل‌ونقل عمومی شهری به اصفهان آمد. لزوم اجرای سیستم حمل‌ونقل عمومی ریلی و زیرزمینی برای شهر اصفهان، نتیجه این مطالعات بود؛ اما با وقوع انقلاب اسلامی و آغاز جنگ تحملی، احداث این پروژه دچار تأخیر و نهایتا در سال 1380 مراحل ساخت قطار شهری اصفهان آغاز شد. به دلیل مشکلات فنی، کمبود تجهیزات خاص حفاری و مسائل مربوط به تعیین مسیر با توجه به گذر خط مترو از محور تاریخی و احتمال ایجاد لرزه و آسیب به بناهای تاریخی این پروژه به مدت 14 سال به طول انجامید تا بالاخره خط یک مترو اصفهان در سال 1394 افتتاح شد. در حال حاضر خط دو مترو اصفهان نیز در حال ساخت است و تعدادی از ایستگاه‌های آن نیز به‌صورت آزمایشی افتتاح خواهد شد.
هرچند شهر اصفهان یکی از شهرهای پیشرو، با سابقه و غنی در زمینه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری کشور محسوب می‌شود؛ اما افزایش روزافزون جمعیت، مشکلات محیط‌زیستی همچون آلودگی‌های صوتی و آلودگی هوا به‌خصوص در فصل‌های سرد سال و ترافیک سنگین در ساعات پرتردد شبانه‌روز، گویای این حقیقت است که این بخش از توسعه هنوز نیازمند سرمایه‌گذاری‌های بیشتر در جهت گسترش بیشتر وسایل حمل‌ونقل عمومی سبز، با قیمت بهینه و ایجاد مشوق‌ها و فرهنگ‌سازی عمومی برای استفاده گسترده‌تر از این سیستم‌های تردد است.
