متروی اصفهان در گذر زمان
«مترو» تنها یک وسیله حمل‌ونقل در شهرهای بزرگ نیست و به‌دلیل تأثیرات گسترده و چشمگیری که بر حوزه‌های مختلف اقتصادی، زیــسـت‌محیطی و اجــتمــاعــی دارد، به‌عنوان یکی از شاخصه‌های مهم تکنولوژی شهری در دنیا شناخته می‌شود. فکر ایجاد قطارشهری در اصفهان به زمان احداث ذوب‌آهن در دهه 1340 بازمی‌گردد که مطالعه و پیشنهاد اولین مسیر از طرف مشاور خارجی، از فرودگاه بین‌المللی اصفهان به فولادشهر و ذوب‌آهن مطرح و ارائه شد که هیچ‌گاه این طرح اجرا نشد؛ سپس در 1355 توسط مهندسان مشاور سوئدی ولوو، مطالعات جامع حمل‌ونقل شهر اصفهان انجام و طرح شبکه مترو سبک و اتوبوس ارائه شد که آن‌هم بلااستفاده ماند. بعد از انقلاب اسلامی در 1359 با توجه به مطالعات جامع حمل‌ونقل که توسط سازمان مدیریت برنامه‌وبودجه استان انجام شد، بر اساس نیاز شهر اصفهان و درخواست استانداری به مدت یک سال، شرکت مهندسان مشاور پاسیفیک کوماگائی گومی، انجام مطالعات متروی اصفهان را عهده‌دار شدند؛ سپس احداث شبکه تراموای اصفهان پیشنهاد شد. در 1363 مطالعات حمل‌ونقل برون‌شهری توسط مجتمع فولاد مبارکه، استادان و کارشناسان دانشگاه صنعتی انجام شد که این مطالعات محدود به ایجاد قطار مسافربری منطقه صنعتی حاشیه زاینده‌رود بود.
طی ســـال‌هـــای 1366 تــا 1369 مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک اصفهان توسط دانشگاه صنعتی و با مدیریت ســـازمـــان حمل‌ونقل و ترافیک انجام و متعاقب آن بین سال‌های 1371 تا 1373 مطالعات پیش‌امکان‌پذیری حمل‌ونقل انبوه منطقه اصفهان توسط پی.پی.ک، مشاور فرانسوی سوفرتو، انجام شد. در سال‌های 1374 تا 1375 مطالعات امکان‌پذیری آن توسط مشاور استرالیایی و شبکه حمل‌ونقل انبوه منطقه اصفهان مشخص شد. در سال‌های 1375 تا 1377 طراحی اولیه خطوط اولویت‌دار قطارشهری اصفهان و حومه انجام و در سال 79 بودجه احداث قطارشهری در پنج شهر کشور در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید.
خط دوم؛ تکمیل حمل‌ونقل سریع‌تر در اصفهان
در 1380 طرح نهایی خط یک (شمال جنوب) به طول 12.5 کیلومتر مصوب و عملیات اجرایی ساخت تونل آن آغاز و با اضافه شدن 7/7 کیلومتر مسیر کاوه قدس (شمال غرب)، خط اول قطارشهری اصفهان از شمال‌غرب تا جنوب به طول ۲۰٫۲ کیلومتر کلید خورد. این خط از شمال شهر اصفهان شروع شده و پس از طی مسیری به طول ۲۰٫۲ کیلومتر به پایانه مسافربری صفه در جنوب اصفهان می‌رسد. در این خط ۲۰ ایستگاه وجود دارد. باآنکه ساخت این خط در ۱۳۸۱ آغاز شد، اما پس از ۱۵ سال به‌طور کامل افتتاح شد. فاز نخست شامل ۱۰ ایستگاه به طول ۱۱ کیلومتر بود که در ۲۳ مهرماه ۱۳۹۴ افتتاح و فاز دوم به فاصله یک سال پس از فاز اول، در ۱۳ آبان ۱۳۹۵ به بهره‌برداری رسید. در مردادماه ۱۳۹۶ فاز سوم، یعنی ایستگاه‌های سی‌وسه‌پل، دکتر شریعتی و آزادی (دروازه شیراز) به بهره‌برداری آزمایشی رسیدند و قطار برای اولین‌بار از زیر زاینده‌رود عبور کرد. فاز چهارم این پروژه، شامل شش ایستگاه امام‌حسین(ع) (دروازه‌دولت)، انقلاب، دانشگاه، کارگر، کوی امام و دفاع مقدس (صفه) در آخرین روزهای ۱۳۹۶ به بهره‌برداری رسید و خط یک متروی اصفهان تکمیل شد.
مسیر خط دوم مترو، شرقی‌غربی است: از خمینی‌شهر شروع و با عبور از ایستگاه مشترک امام‌حسین(ع) به سمت شمال ادامه و پس از عبور از روی میدان لاله در خیابان زینبیه ادامه پیدا می‌کند. طول کل مسیر ۲۴٫۴ کیلومتر و دارای ۲۳ ایستگاه است. فاز یک این مسیر تصویب و اجرای آن آغازشده است. خط سوم قطارشهری اصفهان نیز از ایستگاه آزادی آغاز می‌شود و با عبور از بلوار دانشگاه و بلوار ارتش به پایانه جنوب‌غرب شهر، واقع در جنوب تقاطع اندیشه، می‌رسد؛ سپس به‌سمت فولادشهر و زرین‌شهر امتداد می‌یابد. طول این مسیر حدود ۸/۸ کیلومتر و شامل هفت ایستگاه است و ادامه این خط از میدان آزادی تا میدان لاله است که هنوز برنامه‌ریزی نشده است.
عملیات احداث 16 ایستگاه با سرعتی چشمگیر
امروز خط دوم مترو را می‌توان یک ابرپروژه در کلان‌شهر اصفهان نامید که با پیوستن آن به ریل قطارشهری، حمل‌ونقل مسافر بسیار راحت‌تر و سریع‌تر شده و ترافیک در این مسیر به‌شدت کاهش می‌یابد. خط دوم مترو، حدفاصل دپوی زینبیه تا خمینی‌شهر به طول 24 کیلومتر در 1385 به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسیده و مطالعات آن در 1390 توسط مشارکت مترا – پژوهش – سیسترا آغاز شده است. حفاری خط دوم مترو از ماه‌های پایانی 1397 شروع شد. محـدوده خـط دوم قطارشهری اصفهـــان از پایانـــه زینبیـــه درســـمت دارک شروع‌شده و با عبور از مرکـــز شـــهر بـــه ترتیـــب وارد ایستگاه‌های زینبیـــه، عاشـق اصفهانی، عمـان سـامانی، لاله، شــاهد، میــدان قــدس، ابن‌سینا، امــام‌علــی(ع)، حافــظ و آمادگاه بــه‌سمت ایســتگاه میــدان امــام‌حســین(ع) می‌شود. خــط دوم در ایـــن قســـمت از زیـــرخـــط یـــک عبور کرده و با عبور از خیابـان طالقانـی و گذر از ایستگاه‌های خلجــا، چهارســوق و خـــرازی وارد خیابـــان کهنـــدژ می‌شود و به ایستگاه پایانی در خمینی‌شهر متصل می‌شود. فاز اول خط دوم حدود 14ونیم کیلومتر مسافت دارد و برای آن 16 ایستگاه در نظر گرفته‌شده که عملیات عمرانی 13 ایستگاه در حال انجام است.
رکورد بی‌سابقه حفاری در فاز اول خط دوم
انجام عملیات عمرانی تونل‌های مربوط به فاز یک خط دوم یکی دیگر از بخش مهم این طرح است که از دو جبهه ادامه پیدا می‌کند. یکی از این قسمت‌ها در شمال شهر است که عملیات حفاری آن با دو دستگاه تی‌بی‌ام متعلق به شهرداری اصفهان از اوایل سال 98 آغازشده و درمجموع حدود هفت‌ونیم کیلومتر پیشروی داشته است. در حال حاضر دستگاه تی‌بی‌ام غربی به فاصله 100متری و تی‌بی‌ام دوم ضلع شرقی در فاصله 850متری ایستگاه لاله در حال حرکت است. شایان ذکر است، تی‌بی‌ام سوم هم از سمت غرب در حال حفاری است.
حذف مشکلات خط یک در عملیات عمرانی خط دوم
احداث خط دوم با مشکلات زیادی همراه بود که باعث طولانی‌شدن پروژه شد. تلاش شده است تا در روند احداث خط دوم، ابتدا سازه و سفت‌کاری ایستگاه‌ها انجام و آماده ورود دستگاه تی‌بی‌ام شوند تا در زمان و منابع صرفه‌جویی شود.
در اجرای خط دوم سگمنت‌ها یا طوقه‌ها در محل ایستگاه اجرا نمی‌شود و کوشش می‌شود مسائل فنی زیادی همچون، مسائل آب‌بندی در خط دوم رعایت شود تا مشکلاتی که در احداث خط یک وجود داشت، تکرار نشود. از دیگر اقدامات قابل‌توجه در احداث خط دوم این بوده که عملیات آن به‌صورت زیرزمینی و کاملا مکانیزه انجام‌شده است. برای احداث خط یک، سال‌ها خیابان چهارباغ و میدان‌های شهدا و دروازه‌دولت شمایل کارگاهی داشتند و درگیر مسائل ترافیکی بودند؛ اما در حال حاضر روند احداث 13 ایستگاه بدون ایجاد مشکل ترافیکی برای مردم در حال انجام
است.
تلاش برای تأمین هزینه سنگین احداث خط دوم
هزینه اجرای خط دوم در شرایط نابسامان اقتصادی کار دشواری است که شهرداری تاکنون توانسته است آن را تأمین کند. طرح احداث خط دوم در زمان شروع تحت سه فاز با هزینه دوهزارمیلیارد تومان پیش‌بینی‌شده بود: فاز یک، از ایستگاه دارک تا میدان امام‌علی(ع)، فاز دو در سمت غربی شهر از ایستگاه امام‌حسین(ع) تا ایستگاه کهندژ و فاز سه از میدان امام‌علی(ع) تا میدان امام‌حسین(ع). با تأمین اعتبار عملیات عمرانی فاز یک و دو آغازشده؛ ولی برای فاز سه هنوز اوراق مشارکت تأمین نشده است که معمولا در نیمه دوم سال محقق می‌شود. اجرای عملیات سیگنالی، مخابرات، تأمین واگن و ریل‌گذاری نیز باید با بودجه دولتی احداث شود و به شرایط مالی دولت بستگی دارد که فعلا تحریم‌ها و مشکلات دیگر مانع از انجام آن شده است. هزینه پیش‌بینی‌شده دوهزارمیلیاردتومانی در حال حاضر به سه برابر افزایش یافته است؛ درحالی‌که منابعی که در قالب اوراق مشارکت برای این پروژه تخصیص‌یافته، ثابت مانده و گاهی حتی کمتر شده است. نحوه استفاده از اوراق مشارکت به این صورت است که دولت هرسال، سقفی را بابت پرداخت اوراق مشارکت برای راه‌اندازی پروژه‌های بزرگی مانند مترو در نظر می‌گیرد و بین کلان‌شهرها تقسیم می‌کند که سهم اصفهان از این بودجه ناچیز است. در حال حاضر با توجه به افزایش چندبرابری هزینه‌ها، این مبلغ بدون کمک شهرداری بسیار اندک خواهد بود.
بـــا تــوجــه بـــه شرایط نابسامان اقتصادی، اعضای شورای شهر و شهردار اصفهان به‌شدت پیگیر تأمین بودجه لازم برای راهگشایی و تأمین کسری‌ها برای خط دوم بودند؛ به‌خصوص که تقریبا دوسوم عملیات عمرانی خط دوم آغازشده و اگر این خط با کسری بودجه مواجه شود، این حرکت بزرگ که آغاز شده و با سرعت غیرقابل‌تصوری در سال گذشته ادامه پیداکرده، دچار مشکل می‌شود. شهرداری اصفهان برای درآمدزایی از مترو که معمولا پروژه‌ای هزینه‌زا و بسیار گران است، برنامه‌هایی دارد. شهرداری در نظر دارد با احداث مراکز تجاری در ایستگاه‌های مترو و محوطه‌های اطراف آن که شعاع نفوذی بالایی دارند، به‌عنوان مراکز درآمدزا استفاده کند. این طرح از یکی‌دو سال قبل در دستور کار قرارگرفته و شهرداری با بخش خصوصی برای مشارکت وارد تعامل شده است؛ اما این طرح هنوز اجرایی نشده و پیگیری برای تعامل با سرمایه‌گذاران به‌صورت جدی در حال انجام است.
ایستگاه‌های خط دوم در مسیر پیشرفت
خط دوم مترو دارای تونلی عمیق به طول 5/14 کیلومتر و تونلی کم‌عمق به طول 25/10 کیلومتر است. این خط شانزده ایستگاه عمیق و هفت ایستگاه کم‌عمق دارد. عملیات ساختمانی تونل و ایستگاه‌های قطعه اول مسیر، حدفاصل ایستگاه دارک تا ایستگاه کهندژ، شامل 5/14 کیلومتر تونل عمیق به‌صورت دو چشمه از دارک تا ایستگاه امام‌علی(ع) و تک‌چشمه از ایستگاه امام‌علی(ع) تا کهندژ بوده که دارای شانزده ایستگاه عمیق دو و سه‌طبقه است. عملیات ساختمانی تونل و ایستگاه‌های قطعه دوم مسیر، حدفاصل ایستگاه کهندژ تا ایستگاه خمینی‌شهر، با دستگاه تی.بی.ام حفاری شده که شامل 25/10 کیلومتر تونل کم‌عمق (پوشش و حفر) و هفت ایستگاه کم‌عمق است. تاکنون عملیات احداث ایستگاه‌های خط دوم مترو پیشرفت خوبی داشته است.
کاهش حرکت قطار به هشت دقیقه
خط یک مترو از سال 96 به‌صورت مداوم در حال خدمات‌رسانی است و نقش مؤثری در حمل‌ونقل، کاهش آلودگی و ترافیک داشته است. سریع‌تر رسیدن مسافران به مقصدشان، یکی از دلایل مهم استقبال شهروندان از متروی اصفهان است که به‌مرورزمان با کم‌شدن فاصله رسیدن قطارها بر تعداد مسافران افزوده شد. حالا برای کم‌شدن زمان رسیدن قطارها دو رام (10 واگن) قطار نیز به خط یک اضافه‌شده تا سرفاصله حرکت قطارهای خط یک از 12 دقیقه به هشت دقیقه برسد. ارزش محموله واگن‌های مترو که به خط اول قطارشهری اصفهان اضافه می‌شود، 300میلیارد تومان است. این اقدام در قالب یک قرارداد کلی بین سازمان همیاری شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور و شرکت پوژن چین است که برای تأمین قطارشهری شهرهای اصفهان، شیراز و تبریز اجرایی شده است. تعداد واگن‌های این قرارداد 315 دستگاه است که 63 رام را تشکیل می‌دهد؛ تأمین اعتبار این قرارداد بر عهده دولت است. واگن‌های جدید به‌صورت موردی در خط یک تست می‌شود و بهره‌برداری آزمایشی صورت می‌گیرد و عمده استفاده از واگن‌ها به شرایط بعد از کرونا موکول خواهد شد.
برای رسیدن به دوونیم دقیقه به 38 رام قطار نیاز است
واگــن‌هـــای جــدیـــد بــر اســـاس استانداردهای خط اول مترو ساخته شده و در این خط نیز استفاده می‌شود. البته این ظرفیت وجود دارد که زمانی که خط دو و سه ساخته شد، واگن‌ها قابلیت استفاده در این خطوط را نیز داشته باشند. درمجموع سهم اصفهان از قرارداد کلی خرید واگن‌های دولت و شهرداری، 85 عدد است که طی سال‌های اخیر و امسال 40 واگن تحویل‌شده و 45 واگن دیگر نیز باید به شهر اصفهان تحویل شود. هم‌اکنون در خط یک 12 رام قطار وجود دارد که با دو رام جدید، به 14 رام افزایش می‌یابد. هر واگن حدود یک‌میلیون یورو قیمت دارد. سرفاصله اصلی در افق طرح، وقتی شبکه خطوط شکل گیرد، دوونیم دقیقه است که برای این هدف‌گذاری، حداقل 38 رام قطار در خط یک نیاز است. در شرایط قبل از کرونا با حدود 10 رام قطار، رکورد جابه‌جایی 120هزار مسافر در خط یک شکسته شد. اکنون تعداد مسافران متروی اصفهان 30هزار نفر در روز است. در افق طرحی که برای سرفاصله 2.5 دقیقه متروی اصفهان دیده‌شده است، باید 25هزار نفر در ساعت مسافرگیری شود. با راه‌اندازی شـــبـــکه خــطـــوط متــروی اصفهان (خط‌های اول، دوم و سوم مترو) می‌توان جابه‌جایی حدود 800هزار مسافر در روز را با متروی شهر اصفهان انجام داد.
خطوط برون‌شهری مترو؛ شاه‌کلید تکمیل ریل حمل‌ونقل سریع
در کنار طراحی سه خط درون‌شهری شبکه خطوط متروی شهری اصفهان، چهار خط برون‌شهری نیز دیده‌شده است. اگر این خطوط راه‌اندازی و افتتاح شوند، شاهد عبورومروری آسان با روند کاهش آلودگی هوا در کلان‌شهر اصفهان خواهیم بود. خطوط برون‌شهری چهار خط مواصلاتی بین شهرهای کوچک با اصفهان است که شامل خطوط اصفهان‌زرین‌شهر، اصفهان‌شاهین‌شهر، اصفهان‌بهارستان و بهارستان‌مجلسی است.
خط اصـــفــهـــان‌زریــن‌شهر، به طول ۵۷ کیلومتر از ایستگاه آزادی اصفهان آغازشده و با عبور از شهرهای فلاورجان، فولادشهر، زریـــن‌شـــهـــر و کارخانه ذوب‌آهن اصفهان به ساکنان این مناطق نیز سرویس‌دهی می‌کند. خط اصفهان‌شاهین‌شهر، از ابتدای خط یک قطارشهری اصفهان آغازشده و پس از عبور از داخل شهر اصفهان، به بختیاردشت و سپس از سمت غرب به شهرستان شاهین‌شهر می‌رسد. اجرای این خط با مشارکت شرکت چینی نورینکو خواهد بود. از ۲۰ کیلومتر طول مسیر این خط، ۱۶٫۷ کیلومتر در حوزه شهرستان شاهین‌شهر و مابقی در حوزه شهرستان اصفهان است. خط اصفهان‌بهارستان، از انتهای خط یک قطارشهری اصفهان آغازشده و پس از عبور از سپاهان شهر به بهارستان ختم خواهد شد. طول این خط برابر ۱۴٫۵ کیلومتر خواهد بود. این پروژه در مراحل پایانی ریل‌گذاری قرار دارد. تخمین زده می‌شود این خط تا پایان ۱۴۰۰ به بهره‌برداری برسد.
خط بــــهـــارستــان‌مجــلســی، از شهر بهارستان شروع و با طی ۵۱ کیلومتر و گذر از سه‌راهی مبارکه، روستای دهــســرخ، زیباشـــهـــر، میدان شهید نصوحی و میدان دفاع مقدس مبارکه و مجتمع فولادمبارکه، نهایتا به شهر جدید مجلسی ختم می‌شود.
