به گزارش اصفهان زیبا؛ اواخر شهریور پروژه راه‌آهن تبریزپارسآباد که به‌عنوان یکی از طرح‌های اولویت‌دار ملی دولت مطرح شده، توجه کارشناسان و رسانه‌ها را به خود جلب کرده است. این پروژه قرار است استان آذربایجان شرقی را از طریق اردبیل به پارس‌آباد در مرز جمهوری آذربایجان متصل کند و از این مسیر، امکان تسهیل جابه‌جایی مسافر و بار در شمال‌غرب کشور فراهم شود.
در نگاه اول، این پروژه گامی مهم برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی به نظر می‌آید؛ زیرا ایران همواره با چالش‌های پراکندگی شبکه حمل‌ونقل، محدودیت بودجه و نیاز به اتصال مناطق مرزی و اقتصادی روبه‌رو بوده است؛ اما خطوط ریلی با توجه به مصرف انرژی کمتر، ایمنی بالاتر و هزینه پایین‌تر نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی، یکی از محورهای کلیدی در سیاست‌های توسعه‌ای کشور به شمار می‌آیند و موفقیت این سیاست‌ها به اجرای برنامه‌ریزی شده و اولویت‌بندی دقیق پروژه‌ها وابسته است؛ به همین خاطر به اعتقاد کارشناسان با وجود اهمیت ژئوپلیتیک مسیر تبریزپارسآباد، چالش‌های متعددی در خصوص توجیه اقتصادی و فنی این پروژه وجود دارد و اعتبارات تخصیص یافته به پروژه تنها بخش کوچکی از کل هزینه‌های مورد نیاز برای تکمیل مسیر را پوشش می‌دهد و این موضوع نگرانی‌هایی را درباره احتمال نیمه‌تمام ماندن آن مطرح می‌کند.
شروع پروژه جدید، موجب کندی روند تکمیل طرح‌های کلیدی می‌شود
ایران پیش از این تجربه پروژه‌های ریلی نیمه‌تمام متعدد را داشته است که به دلیل تأمین ناکافی منابع مالی و اولویت‌بندی نادرست، سال‌ها در حالت اجرای ناقص باقی مانده‌اند. تجربه چنین پروژه‌هایی نشان می‌دهد آغاز طرح‌های بزرگ بدون برنامه‌ریزی دقیق و منابع پایدار می‌تواند نه‌تنها بازده اقتصادی موردانتظار را کاهش دهد، بلکه فشار مضاعفی بر بودجه ملی وارد کند و منابع محدود کشور را بین پروژه‌های متعدد پراکنده سازد. علاوه‌بر مسائل مالی، موضوع اولویت‌بندی پروژه‌ها نیز اهمیت ویژه‌ای دارد.
درحالی که مسیرهای ریلی مانند تهران_قم_اصفهان و چابهارزاهدان هنوز تکمیل نشده‌اند، شروع یک پروژه جدید با این ابعاد، ممکن است موجب کندی روند تکمیل طرح‌های کلیدی و کاهش تمرکز منابع بر پروژه‌هایی شود که بازده اقتصادی و منطقه‌ای فوری دارند.
از سوی دیگر، در استان‌های شمال‌غربی کشور، وضعیت زیرساخت‌های جاده‌ای و دسترسی محلی همچنان با چالش‌های جدی روبه‌روست و ضعف شبکه جاده‌ای و مسیرهای ارتباطی روستایی می‌تواند اثرگذاری اقتصادی پروژه جدید را محدود کند؛
به همین دلیل کارشناسان معتقدند توجه هم‌زمان به پروژه‌های زیرساختی کوچک‌تر و بهبود شبکه‌های موجود، پیش از گسترش خطوط ریلی جدید، ضروری است. مسئله دیگر، عدم شفافیت در پیوست اقتصادی پروژه است. برای آنکه راه‌آهن تبریزپارسآباد به بازده اقتصادی برسد، باید جریان پایدار بار و مسافر در مسیر پیش‌بینی شده باشد.
بدون انجام مطالعات جامع بازار حمل‌ونقل، امکان محقق‌شدن بازده موردانتظار و توجیه سرمایه‌گذاری‌های کلان در این پروژه با تردید مواجه است. حجم سرمایه موردنیاز، چالش‌های لجستیکی، مدیریت پیمانکاران و مشکلات احتمالی در اجرای مسیرهای طولانی، همه از عواملی هستند که می‌توانند زمان تکمیل پروژه را طولانی کنند و هزینه‌ها را افزایش دهند؛ مسائلی که برخی کارشناسان این حوزه را در خصوص رعایت معیارهای ملی در اجرای پروژه‌های بزرگ به اظهارنظر واداشته است؛
آن‌طور که محمد تمنایی، مجری طرح جامع حمل‌ونقل ریلی کشور و سید‌مرتضی ناصریان، عضو تیم پژوهشی طرح جامع حمل‌ونقل ریلی کشور طی نامه‌ای به رئیس‌جمهور تحت عنوان اولویت‌دهی به پروژه فاقد اولویت، بر اساس کدام معیار؟
پروژه راه‌آهن پارس‌آباد‌اردبیل را فاقد هرگونه اولویت کارشناسی، توجیه فنی‌اقتصادی و مجوز اجرایی لازم وفق مقررات دانستند و این خط ریلی را به دلایل متعدد، کاملا غیراقتصادی و غیرضروری ارزیابی کردند و در این فضا از رئیس‌جمهور خواستند با رعایت انضباط مالی و اجرایی و پایبندی به مطالعات کارشناسی، شاهد توسعه متوازن و همه‌جانبه‌شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور باشیم.
بودجه کشور پاسخ‌گوی آغاز پروژه‌های جدید نیست
حبیب قاسمی، نماینده شهرضا و دهاقان و عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، ضمن تأکید بر اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی به «اصفهان‌زیبا» گفت: خطوط ریلی چه در بخش مسافری و چه در حوزه بار، از کم‌هزینه‌ترین شیوه‌های حمل‌ونقل محسوب می‌شوند و از نظر ریسک، ایمنی و هزینه نسبت به روش‌های هوایی، جاده‌ای و دریایی بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر هستند.
او افزود: توجه به توسعه زیرساخت‌های ریلی امری ضروری است؛ اما بودجه فعلی کشور پاسخ‌گوی آغاز خطوط و پروژه‌های جدید نیست و چنین اقدامی مغایر با ماده ۱۳ قانون برنامه هفتم توسعه است.
در اجرای پروژه‌ها اولویت‌بندی رعایت شود
به گفته قاسمی، باید در اجرای پروژه‌ها اولویت‌بندی رعایت شود؛ موضوعی که موردتأیید تمام جریان‌ها و دلسوزان نظام است. قاسمی پروژه قطار سریع‌السیر تهران_قم_اصفهان را یکی از طرح‌های مهم ملی دانست و اظهار کرد: قرارداد این پروژه بیش از 12 تا 13 سال پیش با سرمایه‌گذار چینی منعقد شده و در حال حاضر بیش از دوسوم مسیر آن، به‌ویژه از قم تا اصفهان، آماده ریل‌گذاری است؛ عملیات ابنیه و زیرساخت‌های لازم نیز انجام شده است.
او تأکید کرد که پس از پروژه قطار سریع‌السیر تهران‌مشهد که مورد تأکید مقام معظم رهبری نیز بوده، این طرح باید در اولویت پروژه‌های ریلی کشور قرار گیرد.
تکمیل پروژه ریلی تهران–قم–اصفهان باید در اولویت دولت قرار گیرد
در ادامه، عضو کمیسیون عمران مجلس، با اشاره به جایگاه صنعتی و اقتصادی استان اصفهان گفت: وجود شرکت‌های بزرگ و مادر تخصصی مانند فولادمبارکه، ذوب‌آهن، شرکت‌های نفتی و صنایع دیگر، اصفهان را به یکی از مراکز اصلی تولید ناخالص داخلی کشور تبدیل کرده است؛ ازاین‌رو، تکمیل پروژه ریلی تهران_قم_اصفهان باید در اولویت دولت قرار گیرد.
این نماینده استان اصفهان در مجلس هشدار داد: تعریف پروژه‌های جدید بدون درنظرگرفتن اولویت‌ها و ظرفیت بودجه‌ای کشور، اقدامی غیرکارشناسی در حوزه حمل‌ونقل، به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی است.
او افزود: دولت باید به‌عنوان پرچم‌دار اجرایی کشور و رئیس‌جمهور به‌عنوان بالاترین مقام اجرایی، در اولویت‌بندی پروژه‌ها تصمیم‌های منطقی و قانون‌محور اتخاذ کنند.
اولویت با پروژه‌های نیمه‌تمام است
این عضو کمیسیون عمران مجلس در ادامه تصمیم اخیر دولت را درخصوص برخی پروژه‌های جدید «زودهنگام» توصیف کرد و گفت: بهتر است ابتدا پروژه‌های نیمه‌تمام موجود تکمیل شوند؛ چرا که کشور در حوزه ریلی با انبوهی از طرح‌های نیمه‌تمام روبه‌روست.
به گفته قاسمی، در بودجه سال جاری ردیفی معادل حدود ۱۵هزار میلیارد تومان برای زیرساخت‌های ریلی و حمل بار در نظر گرفته شده که هزینه آن نسبت به حمل جاده‌ای حدود یک‌هفتم است.
او خاطرنشان کرد: هرچند پروژه‌های متعددی در حال اجراست، هیچ‌کدام از آن‌ها در سال جاری به بهره‌برداری نهایی نمی‌رسند؛ زیرا اغلب در مراحل میانی کار قرار دارند و برخی نیز با مشکلاتی مانند کسورات، تعدیل قراردادها یا کمبود اعتبار مواجه‌اند.
قاسمی در پایان با اشاره به سخنان رئیس‌جمهور در خصوص پروژه راه‌آهن تبریزپارسآباد افزود: پروژه‌ای که آقای پزشکیان مطرح کرده‌اند در حال حاضر الزام‌های قانونی لازم را ندارد. مبنای تعریف پروژه‌ها باید بر اساس ردیف‌ها و اعتبارات مصوب در جداول قانون بودجه باشد. او یادآور شد که هم‌اکنون بیش از دوهزارو700 پروژه ملی نیمه‌تمام در کشور وجود دارد و افزودن پروژه‌های جدید بدون تأمین منابع، صرفا به افزایش این فهرست می‌انجامد.
