حالا که نرخ تورم و ارز سربه فلک کشیده و هزینه احداث هر کیلومتر مترو هوش از سر می‌پراند، میزان اوراق مشارکتی که دولت به‌عنوان بودجه توسعه مترو به کلان‌شهرها تخصیص می‌دهد، به شرطی که در وانفسای رکود و نوسان بازار بتوانند آن را بفروشند، بیشتر به شوخی شبیه است تا راه‌حلی منطقی برای رهایی شهرها از دود و ترافیک.
لایحه 1400میلیاردی
یکشنبه این هفته و در هشتمین جلسه علنی شورای اسلامی شهر، لایحه اجازه فروش 1400 میلیارد تومان اوراق مشارکت برای احداث فاز پنجم خط دوم قطار شهری و خرید واگن مترو به تصویب رسید.فلاح، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، که این لایحه در کمیسیون او بررسی‌شده و به تصویب رسیده بود، توضیح داد که چون 50 درصد اصل و سود بازپرداخت این اوراق را دولت تعهد کرده و تنفس چهارساله هم برای بازپرداخت آن وجود دارد، بنابراین اعضای کمیسیون با اصل لایحه موافقت کردند.
مصور، رئیس کمیسیون اقتصاد، که این لایحه در کمیسیون او نیز بررسی‌شده بود، اعلام کرد که چون انتشار اوراق مشارکت برای مترو مجوز گرفته است، بنابراین کمیسیون لایحه را تأیید کرد و باید به‌تناسب مبلغی که توسط مراجع ذی‌ربط مجوز صادر می‌شود، برای حق انتشار اوراق مربوط هم اقدام شود.
به گفته بنکدار، مدیرعامل سازمان قطارشهری اصفهان، عمده منابعی که برای توسعه و ساخت خط اول و دوم قطار شهری پیش‌بینی‌شده، انتشار اوراق مشارکت است.
برای خط دوم تا امروز چهارمرحله اوراق منتشر شده است. او می‌گوید:«از 1400 میلیارد تومان پیشنهادی 800 میلیارد برای اجرای خط دوم که در بودجه امسال شهر پیش‌بینی‌شده و 600 میلیاردهم برای خرید چهار رام واگن برای تکمیل ناوگان خط اول که از چند سال قبل در کشور چین آماده تحویل بوده، هزینه می‌شود.
طهرانی، معاون اقتصادی شهرداری، هم توضیح می‌دهد که اعتبارهایی برای مترو در نظر گرفته‌شده که بسته به اینکه کدام شهرداری می‌تواند چانه‌زنی بیشتری کند، سهم بیشتری هم دریافت می‌کند. در این زمینه، با وزارت کشور رایزنی هم شده، ولی بازهم عددی که برای اصفهان اختصاص می‌دهند، مطابق بقیه کلان‌شهرهاست. برای افزایش این سهم باید مذاکرات بیشتری شود.
شوخی دولتی
احداث هر کیلومتر قطار شهری ۵۰میلیون دلار هزینه دارد که با نرخ فعلی دلار، 1300 میلیارد تومان برای احداث آن باید هزینه کرد.
تکمیل خط دوم مترو به ۳۲هزار میلیارد تومان منابع مالی نیاز دارد. با نرخ فعلی دلار ظرف دو سال اخیر برای خط دوم متروی اصفهان پنج هزار میلیارد تومان از طریق اوراق مشارکت، تهاترزمین و پول هزینه شده است. با نرخ فعلی دلار برای احداث خط یک متروی اصفهان ۲۷هزار میلیارد تومان هزینه شده است. با چنین هزینه‌هایی، اختصاص این حجم اوراق دولتی برای توسعه متروی کلان‌شهرها بیشتر به شوخی شبیه است.
جمالی‌نژاد، معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور، به‌تازگی اعلام کرده است که برنامه احداث طرح‌های قطارشهری در ۱۰ شهر کشور شامل تهران، مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، کرج، اهواز، قم، کرمانشاه و اسلام‌شهر با مجموع جمعیتی حدود ۲۰ میلیون نفر در حال انجام است.
گفتنی است، در این شهرها احداث ۹۳۰ کیلومتر خط مترویی مصوب‌شده که از این مقدار، عملیات اجرایی ۲۴۲,۷ کیلومتر خطوط مترویی نیمه‌تمام در حال انجام، ۳۴۲ کیلومتر در مرحله مطالعات تکمیلی و ۳۴۵,۷ کیلومتر مربوط با ۱۲ خط شامل ۲۳۳ ایستگاه در کلان‌شهرهای تهران، مشهد، شیراز، اصفهان و تبریز در مرحله بهره‌برداری قرار دارد.
به گفته او، برای توسعه خطوط انبوه‌بر و قطارشهری کلان‌شهرها، از ۱۳۹۲ تا پایان سال ۱۳۹۹، مبلغ ۱۸۹ هزار و ۸۰۰ میلیارد ریال اوراق مالی اسلامی توسط شهرداری‌ها با تضمین 05درصدی دولت و 05درصدی شهرداری‌ها منتشرشده است و در بودجه ۱۴۰۰ نیز ۸000 میلیارد تومان برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و توسعه مترو پیش‌بینی‌شده است.
از ابتدای شروع اجرای طرح‌های مترویی تاکنون (قبل از سال 92 تا امروز) از محل اعتبارهای طرح‌های تملک دارایی سرمایه‌ای، بیش از هشت‌هزار میلیارد تومان توسط دولت و بیش از بیست‌هزار میلیارد تومان توسط شهرداری‌ها پرداخت‌شده که از این مقدار بیش از 12 هزار میلیارد تومان سهم شهرداری تهران بوده است.
امسال به‌غیراز منابع مالی فوق، پرداخت مبلغی از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت به تصویب شورای اقتصاد کشور رسید. اجرای این مصوبه تا سال 98 نیز وجود داشت؛ ولی به‌دلیل شیوع کرونا و کاهش مسافران مترو، پرداخت آن قطع‌شده بود. طبق ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر، به ازای افزایش سفر با ناوگان جدید مترو بیش از مبنای مصوب، مبلغی معادل میزان صرفه‌جویی سوخت تا ۱۰ سال به شرکت‌های مترو تعلق می‌گیرد.
چاه بی‌سروته مترو
متروی اصفهان به چاهی بدون سروته تبدیل‌شده که منابع مالی فعلی آن را پر نمی‌کند. همه کارشناسان و مسئولان ذی‌ربط تأکید دارند که حمل‌ونقل عمومی، درمان هم‌زمان دو معضل سامان‌دهی ترافیک معابر سواره‌رو و کاهش آلودگی هواست؛ اما در مرحله عمل، هنگامی که پای فراهم‌سازی الزام‌های توسعه و تجهیز شبکه حمل‌ونقل ریلی زیرزمینی به میان می‌آید، مشکلات و موانع هویدا شده و همه آن مسئولان از میدان عمل عقب‌نشینی می‌کنند.
هزینه ساخت هر یک کیلومتر تونل مترو به بیش از 1200 میلیارد تومان پول نیاز دارد و تهیه یک رام قطار 7 واگنه، حدود 200 میلیارد تومان بودجه می‌خواهد. بنابراین با وجوه حاصل از فروش اوراق مشارکت در سال‌های اخیر فقط امکان توسعه دو تا سه کیلومتر مترو یا ساخت چند ایستگاه میسر بوده است؛ اوراق مشارکتی که در سال‌های اخیر، منبع اصلی درآمدهای مترو بوده و اگر آن‌هم نبود، بسیاری از برنامه‌های توسعه‌ای شبکه مترو عقیم می‌ماند.
تا اوایل دهه گذشته توسعه حمل‌ونقل با دولت بود؛ ولی چند سالی است این وظیفه به شهرداری‌ها واگذار و قرار شده است دولت سهمی برای توسعه آن پرداخت کند.
در سال‌های گذشته، دولت به وظایف قانونی خود در این زمینه به‌درستی عمل نکرد؛ به همین دلیل عقب‌ماندگی‌های جدی در توسعه حمل‌ونقل عمومی ایجاد شد.
ساخت و تجهیز شبکه مترو ازجمله صنایع پرهزینه‌ای است که بدون پیش‌بینی روش‌های تأمین منابع مالی موردنیاز، نمی‌توان از طرح‌های بلندمدت صحبت کرد. درواقع قبل از برنامه‌ریزی برای توسعه آن، باید به‌دنبال راهکارهای مطمئن و متنوع‌تری برای تأمین هزینه‌های گزاف این شبکه حمل‌ونقل عمومی بود.استفاده از ابزار فاینانس و نیز ظرفیت‌های بودجه سالانه کشور به همراه بهره‌مندی از منابع مالی صندوق ذخیره ارزی، راهکارهای دیگری است که باید پس از قریب به دو دهه غفلت، جدی گرفته‌شده و ضمانت اجرایی پیدا کنند. در کنار تمام این مسائل، البته توجه به ظرفیت و توانمندی صنایع داخلی و شرکت‌های دانش‌بنیان را باید مدنظر قرار داد.
