به گزارش اصفهان زیبا؛کاربران تاکسیهای اینترنتی در هفتههای اخیر از افزایش غیرقابل فهم کرایه ها، ازجمله پرداخت بیش از ۱۰۰ هزار تومان برای مسیرهای بسیار کوتاه، اعتراض گستردهای را ثبت کرده اند؛ رویدادی که در نبود یک متولی واحد نظارتی و تعیین نکردن جایگاه حقوقی پلتفرمهای اسنپ و تپسی، همچنان بدون پاسخ روشن مانده است.
چه کسی باید بر کرایههای اینترنتی نظارت کند؟
درحال حاضر وزارت کشور مسئول پیگیری و الزام دستگاههای محلی برای نظارت بر عملکرد تاکسیهای اینترنتی است. به گفته نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی اصلاح قانون مربوط به این حوزه پیش از جنگ در دستور کار کمیسیون عمران قرار داشت و در زمان مناسب دنبال خواهد شد. عباس صوفی در گفتوگویی درباره افزایش قیمت تاکسیهای اینترنتی و نارضایتی مردم از نرخهای متغیر اعلام کرده بود در مقطع کنونی نظارت بر نحوه عملکرد و قیمت گذاری تاکسی های اینترنتی با وزارت کشور و سازمان شهرداریها است که در این حوزه باید وارد شوند. او اعلام کرد: «تا زمان تصویب قانون در این زمینه، فعلا وظیفه وزارت کشور است که این موضوع را تعیین تکلیف کند و لازم است نظارت جدی در این بخش اعمال شود. درست است که بخشی از این موضوع صنفی است، ولی وزارت کشور به عنوان نهاد بالادستی باید فرمانداریها و شوراهای اسلامی شهرها را ملزم به نظارت برعملکرد این مجموعهها کند. فرمانداریها و شهرداریها باید در این حوزه نظارت داشته باشند و فعلا این موضوع را کنترل کنند تا در مجلس قانون این حوزه اصلاح و تعیین تکلیف شود که مسئولیت نظارت بر تاکسیهای اینترنتی با کدام نهاد است.» در این میان حبیب قاسمی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز در گفت وگو با «اصفهان زیبا» با تأکید بر وضعیت این سکوها، از یکسو تأکید کرد که پلتفرمها از هر دو قانون، یعنی قانون رایانهای و فضای مجازی و قاعده تأمین اجتماعی، مبرا ماندهاند و از سوی دیگر، رفتار الگوریتمی قیمتگذاری را مورد نقد قرار داد. به گفته قاسمی آپشنهای تبلیغاتی مانند «عجله دارم» در قیمت یک سفر اینترنتی، نه اخلاقی است نه قانونی.
رانندگان نه مشمول قانون کارند، نه تابع فضای مجازی!
به باور نماینده مرم دهاقان و شهرضا در مجلس شورای اسلامی حملونقل مسافر و کالا بر اساس ضوابط و قواعد مشخصی انجام میشود، اما پلتفرمهای اینترنتی به دلیل نوع فعالیت خود از یک سو در فضای مجازی فعال هستند و مشمول قوانین و مقررات مربوط به حوزه رایانه و فضای مجازی میشوند و از سوی دیگر، چون اشتغال ایجاد میکنند و رانندگان روزانه چندین ساعت در این مجموعهها فعالیت دارند، شغل آنها از منظر قوانین کار و تأمین اجتماعی نیز قابل بررسی است.
این عضو کمیسیون عمران مجلس در ابتدا به وضعیت بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی پرداخت و عنوان کرد: بر همین اساس، تلاش سازمان تأمین اجتماعی این بوده است که رانندگان فعال در این مجموعهها را مشمول قواعد و مقررات بیمهای کند. نگاه سازمان تأمین اجتماعی این است که افرادی که در این مجموعهها مشغول به کار هستند و عملا فعالیت اقتصادی انجام میدهند، باید از حمایتهای تأمین اجتماعی استفاده کنند و تابع قانون کار باشند. او ادامه داد: در مقابل، خود این مجموعهها معتقدند این نیروها را نمیتوان در قالب نیروهای تحت پوشش خود تعریف کرد؛ چراکه رانندگان ممکن است همزمان در دو یا سه پلتفرم، از جمله در اسنپ و تپسی فعالیت داشته باشند. او با اشاره به اختلاف موجود درباره تعداد رانندگان فاقد پوشش بیمهای اظهار کرد: در حال حاضر ظاهراحدود چهار میلیون نفر در این حوزه فعالیت میکنند و در میان آنها تعداد قابل توجهی راننده هستند. درباره تعداد رانندگانی که فاقد هرگونه پشتوانه بیمهای هستند نیز آمارهای متفاوتی مطرح شده است؛ در برخی برآوردها از یک میلیون و اندی نفر و حتی حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار نفر سخن گفته میشود، در حالی که مدیران اسنپ این تعداد را حدود 700 هزار نفر اعلام میکنند. بنابراین، هنوز نتوانستهایم شاخص و آمار دقیق و قابل اتکایی در این زمینه به دست آوریم.
قاسمی با اشاره به مسئولیت کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در این حوزه افزود: از آنجا که کمیسیون عمران مجلس، کمیسیون تخصصی حوزه حملونقل است، موضوع بیمه رانندگان نیز در این کمیسیون مورد توجه قرار گرفته است. درحال حاضر طرحی درباره بیمه رانندگان در دست اقدام است که رانندگان کامیون، وانتبار و رانندگان مسافر را دربر میگیرد و بحث اصلی این است که بیمه این افراد به چه شیوهای تأمین شود. او ادامه داد: درهمین زمینه چند جلسه در کمیسیون برگزار شده و مدیران اسنپ و مجموعههای مرتبط نیز در این جلسات حضور داشتهاند. بر اساس ادعای آنها، تا امروز سازمان تأمین اجتماعی نتوانسته است این افراد را از طریق قراردادهای موجود مشمول قواعد بیمهای خود کند. این نماینده مجلس همچین بااشاره به تفاوت ماهیت تاکسیهای اینترنتی با حملونقل سنتی گفت: واقعیت این است که ما با یک فعالیت در فضای مجازی مواجه هستیم. در این مدل، راننده و مسافر یکدیگر را در یک فضای کاملا اینترنتی پیدا میکنند و برای این فعالیت نیز یک دستورالعمل و قاعده وجود دارد؛ بر همین اساس، این رانندگان نباید الزاما زیر نظر تاکسیرانی یا سازمانهای سنتی حملونقل قرار بگیرند. قاسمی اشکال اصلی را قرار گرفتن این مجموعهها در یک وضعیت حقوقی دوگانه دانست و به «اصفهان زیبا» گفت: ما این افراد را در یک وضعیت دوگانه، چیزی شبیه حالت «شترمرغ»، قرار دادهایم؛ یعنی نه کاملا تابع یک نظام مشخص هستند و نه کاملا خارج از آن. همین وضعیت دوگانه باعث شده است این مجموعهها از این ظرفیت سوءاستفاده کنند.
چگونه قیمت سفر در تاکسیهای اینترنتی دو برابر میشود؟
این عضو کمیسیون عمران مجلس در ادامه با ورود به سازوکار قیمتگذاری تاکسیهای اینترنتی اظهار کرد: به عنوان مثال، وقتی درخواست خودرو ثبت میکنید، چند لحظه بعد سیستم شروع به جستوجو میکند و درخواست شما برای دو راننده، ۱۰ راننده یا حتی ۱۵ راننده ارسال میشود. در ظاهر گفته میشود که درخواست برای این رانندگان ارسال شده است و آنها باید آن را بپذیرند، اما سؤال این است که این سازوکار دقیقا چگونه عمل میکند و چرا در نهایت مشخص نیست کدام راننده باید این سفر را بپذیرد. قاسمی ادامه داد: رانندگانی که از نظر موقعیت مکانی و دسترسی در محدوده موردنظر قرار دارند، درخواست را دریافت میکنند، اما ممکن است مسافر چند دقیقه منتظر بماند و سپس پیام دیگری دریافت کند که اگر عجله دارید، مثلا گزینه «عجله دارم» را انتخاب کنید. در این حالت، قیمت اولیه که مثلاً۲۰۰ هزار تومان بوده، به ۳۵۰ هزار تومان افزایش پیدا میکند و اگر مسافر تأکید کند که خیلی عجله دارد، حتی ممکن است قیمت به ۵۰۰ هزار تومان نیز برسد.
عضو کمیسیون عمران مجلس با طرح این پرسش که مبنای چنین افزایش قیمتی چیست؟ گفت: شاخص و مبنای مشخصی وجود ندارد که بر اساس آن توضیح داده شود چرا وقتی چند راننده در همان محدوده کالبدی و جغرافیایی حضور دارند، باید قیمت به این شکل افزایش پیدا کند. او گفت: حق مسلم راننده این است که آن مسافر را با قیمتی که خود شرکت اسنپ اعلام کرده و مسافر نیز آن را پذیرفته است، جابهجا کند. حداقل باید یکی از همان رانندگانی که درخواست برای آنها ارسال شده است، سفر را بپذیرد تا مسافر بتواند در زمان مقرر و با اطمینان سفر خود را انجام دهد. قاسمی ادامه داد: گاهی اوقات به دلایلی که در طرف دیگر ماجرا و در اختیار راننده است، راننده تأیید نهایی را انجام نمیدهد و در نتیجه، درخواست وارد قیمتهای دیگری میشود که خود مجموعه برای آن ایجاد میکند. او با اشاره به پیامدهای این فرآیند گفت: بنابراین، در حال حاضر نظارت کافی و مؤثری بر این فرآیند وجود ندارد. بخش مهمی از این مشکل نیز به همان وضعیت دوگانه فعالیت این پلتفرمها بازمیگردد؛ یعنی از یک طرف خود را مشمول یک قانون نمیدانند و از طرف دیگر، زیرمجموعه کامل قوانین و مقررات حوزه حملونقل نیز قرار نگرفتهاند. قاسمی افزود: در واقع، این مجموعهها از برخی قواعد و قوانین مصون ماندهاند و از سوی دیگر، بخشی از فعالیت آنها نیز از نظارتهای معمول پنهان مانده است. به همین دلیل، گاهی شاهد هستیم که قیمتهایی که یکطرفه توسط خود شرکت برای خدمات تعیین میشود، بدون یک شاخص روشن و قابل ارزیابی به مردم تحمیل میشود. او خاطرنشان کرد: طبیعی است که این وضعیت میتواند ضرر و زیانهایی برای مردم ایجاد کند؛ چراکه اگر قرار است قاعدهای در این حوزه ایجاد شود، باید هم از نظر اخلاقی قابل دفاع باشد و هم از نظر قانونی. عضو کمیسیون عمران مجلس تأکید کرد: آنچه امروز شاهد آن هستیم، در بسیاری از موارد با قاعدهای روشن و مشخص سازگار نیست و بیشتر به یک وضعیت بدون نظارت مؤثر شباهت دارد.
