به گزارش اصفهان زیبا؛ در مجلد اول فصلنامه روایت اصفهان لیلا مقیمی در گزارشی، سیاست‌گذاری‌ها و راهکارهای مختلف و متنوع شهرداری اصفهان در زمینه حملونقل عمومی را در طول سال‌های گوناگون بررسی کرد. در واکنش به این گزارش، در مجلد دوم فصلنامه، محمد تمنایی عضو هیئت‌علمی دانشکده مهندسی حملونقل دانشگاه صنعتی اصفهان در گفت‌وگویی سامانه اتوبوس تندرو را یکی از بهترین گزینه‌ها برای حملونقل همگانی شهر اصفهان دانست و به‌ضرورت تکمیل هرچه سریع‌تر این خطوط تصریح کرد. در گفتوگو با ابوالفضل قربانی، رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حملونقل شورای اسلامی شهر اصفهان به سیاست‌های شورای ششم در زمینه حملونقل، و پیوست فرهنگی این سیاست‌ها پرداخته‌ایم.
شورای ششم چه سیاست‌هایی را در حملونقل اصفهان در پیش گرفته و به چه پروژه‌هایی در این زمینه اولویت داده است؟
ما در شورای ششم با توجه به تجربیاتی که از قبل بود، همه توجه‌مان را به توسعه حملونقل همگانی معطوف کردیم. اگر بخواهیم به مردم بگوییم از خودروی شخصی کمتر استفاده کنند، باید جایگزین مناسبی برایشان فراهم کرده باشیم که جایگزین مناسب برای این موضوع حملونقل همگانی است. در حال حاضر در شهر اصفهان دو شکل از این خدمت بیشتر ارائه نمی‌شود: اتوبوس و قطار شهری. ( ما به تاکسی به‌عنوان حملونقل همگانی نگاه نمی‌کنیم. تاکسی یک خدمت ویژه است که به شکل‌های مختلف ارائه می‌شود و اصلاً جایگاهی در حملونقل همگانی ندارد.)
ما در حالی کار را در شورای ششم آغاز کردیم که تعداد اتوبوس‌هایمان حدود 650 اتوبوس بود و از این تعداد حدود 100 عدد اتوبوس استفاده نمی‌شد؛ یعنی آنچه در اختیار مردم قرار گرفته بود به‌صورت روزانه 550 اتوبوس بیشتر نبود. البته در دوره‌های قبل این تعداد خیلی بیشتر بود. خاطرم هست که در دوره‌هایی آمار 1200 اتوبوس هم داشتیم؛ ولی بنا به دلایلی در دوره قبل، یک قرارداد خیلی خوب خرید اتوبوس از یک برند معتبر به هم خورده بود و اتوبوس‌ها به‌شدت کاهش یافته بود.
اضافه بر این موضوع، عمر اتوبوس‌ها به نزدیک ده سال رسیده بود که این عدد بسیار بدی است؛ چون میانگین عمر مفید اتوبوس نباید بیش از پنج سال باشد. به‌هرحال در این دوره از شورا با پیگیری‌هایی که به عمل آمد تعداد زیادی اتوبوس با قیمت‌های بسیار بالا خریداری و تعدادی از اتوبوس‌ها هم بازسازی شد؛ به‌طوری‌که در حال حاضر حدود 900 دستگاه اتوبوس داریم. برنامه ما این است که تا پایان این دوره این عدد به 1400 دستگاه برسد. قراردادهایی هم در این زمینه منعقد شده و در حال پیگیری هستیم. همچنین 100 دستگاه اتوبوس برقی و 200 دستگاه اتوبوس دیزل در مرحله عقد قرارداد قرار دارد. دو خدمت جدید در اتوبوس‌رانی در این دوره ارائه شد.
اولین خدمت خرید اتوبوس‌های کوچک (میدل‌باس) بود که ظرفیتی نزدیک به اتوبوس‌های بزرگ دارد، ولی از لحاظ ابعاد و اندازه کوچک‌تر است. خدمت دیگر استفاده از خودروهای ون بود که برای محل‌هایی که نقطه شروع و پایان مشخص دارد مثل شهرک‌ها و مجموعه‌ها، مورداستفاده قرار می‌گیرد. سرویس اتوبوس اشتراکی، خدمت جدید دیگری است که در حال طراحی آن هستیم. در این خدمت، خط خاصی برای اتوبوس تعریف نمی‌شود؛ بلکه بر اساس تقاضای مردم، اتوبوس در بین راه مردم را سوار می‌کند. چیزی شبیه به تاکسی‌های اینترنتی ولی با برنامه‌ریزی دقیق‌تر. زیرساخت‌های این خدمت آماده شده و امیدواریم تا پایان سال مورد بهره‌برداری قرار گیرد.
در زمینه قطار شهری در حال حاضر با استفاده از تجربیات خط اول قطار شهری اصفهان در حال احداث خط دوم هستیم. باید توجه داشته باشیم که خط اول قطار شهری اصفهان از روزی که عملیات احداثش آغاز شد تا روزی که افتتاح شد، چیزی حدود 15 سال طول کشید و تقریباً در مجموع 18 تا 19 سال طول کشید تا به شکلی که الان هست برسد.
ما از ابتدای شورای ششم برای خط دو مترو برنامه‌ریزی کردیم که حتماً تا پایان این دوره، بخش از این خط به بهره‌برداری برسد. من شخصاً در دوره سوم و چهارم شورا حضور داشتم. ما در خط یک، تنها دو دستگاه TBM در یک جهت داشتیم؛ الان سه دستگاه در دو جهت داریم. ان‌شاءالله در پایان دوره، از دارک تا میدان قدس را به بهره‌برداری خواهیم رساند. البته شروع کار قطعاً به‌صورت آزمایشی خواهد بود و بعد به‌صورت دائمی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد. باید توجه داشت که این نقطه از شهر یک منطقه محروم است و ارائه این خدمت در توسعه آن نقش مهمی دارد.
همچنین با توجه به وجود پایانه شهری در باقوشخانه، مترو می‌تواند از این نقطه، دسترسی هر شهروندی را به دیگر نقاط شهر فراهم کند و با سوار شدن یک خط اتوبوس می‌توانیم مسافرمان را از خط دو به خط یک نیز منتقل کنیم. وقتی خط دو مترو تکمیل شد، خطوط اتوبوس و مترو می‌توانند بده‌بستان خوبی با هم داشته باشند.
به همین خاطر در دو سال گذشته و سال جاری رقم‌های بسیار زیادی را برای احداث خط دوم اختصاص داده‌ایم. شاید برای مردم باورپذیر نباشد که هزینه احداث خط دو قطار شهری به قیمت امروز 85 هزار میلیارد تومان است. این بدون محاسبه املاکی است که نیاز به آزادسازی دارد. شاید بودجه عمرانی کل استان اصفهان یک‌هشتم این رقم هم نباشد و این هزینه توسط مدیریت شهری و درواقع از پول مردم در حال انجام است. یکی از ایراداتی که گاهی به مدیریت شهری در این دوره گرفته می‌شود این است که الان نمی‌بینیم شهرداری کار بزرگی در شهر انجام دهد. دلیل این موضوع این است که همه این کارها و هزینه‌ها به زیرزمین منتقل شده و همین الان نزدیک به بیش از 2000 نفر در زیرزمین در حال فعالیت هستند.
الان علم حملونقل دیگر احداث روگذر و زیرگذر را تجویز نمی‌کند؛ بلکه این‌ها را عامل بدتر شدن ترافیک نیز می‌داند. به همین دلیل در بعضی از شهرها حتی بعضی از روگذرها و زیرگذرهای احداث‌شده را تخریب می‌کنند. اما قطار شهری شاید تا چند قرن، خدمتش را ارائه کند، حداقل تا دو قرن یعنی دویست سال این خدمت ارائه می‌شود؛ پس یک سرمایه‌گذاری درازمدت و یک کار ریشه‌ای و عمیق و ماندگار است.
ضمن اینکه ما تلاش کردیم سرفاصله قطارها را از 15 دقیقه به 11 دقیقه کاهش دهیم. در برخی موارد که پیک جمعیت است، با اقدامات نرم‌افزاری این فاصله به 8 دقیقه هم می‌رسد. البته این کافی نیست و باید حتماً تعداد قطارهایمان را افزایش دهیم. الان چهار راند قطار در حال آماده‌سازی است و تعدادی قطار دیگر هم از طریق وزارت کشور خریداری کرده‌ایم و ان‌شاءالله در سال جاری بتوانیم پنج راند قطار دیگر به قطار شهری اضافه کنیم. این باعث کاهش سرفاصله خواهد شد. الان خط یک مترو روزانه 120 هزار نفر را جابه‌جا می‌کند و با افتتاح خط دو، همین عدد در خط یک به 150 هزار نفر می‌رسد.
ما ان‌شاءالله در همین دوره عملیات احداث خط جدید را به‌عنوان خط سوم یا خط آنتنی از خط دو به سمت شرق اصفهان آغاز می‌کنیم. امیدواریم اهالی آن منطقه و همین‌طور مجموعه‌های شرق مانند باغ رضوان، مرکز نمایشگاه‌های بین‌المللی اصفهان، شهر رؤیاها و مجموعه سالن اجلاس بتوانند از خدمات قطار شهری استفاده کنند. همچنین درصدد هستیم که بتوانیم در فرصت باقی‌مانده، امتداد خط یک تا میدان استقلال را برای خدمت‌دهی به مجموعه‌های صنعتی و دانشجویان دانشگاه صنعتی و دانشگاه خمینی‌شهر احداث کنیم.
مطالعات جامع حملونقل شهر اصفهان که توسط دانشگاه صنعتی اصفهان طی سال‌های 1392 تا 1395 انجام شد، 11 خط سامانه اتوبوس تندرو را پیشنهاد داد. در این مطالعه 155 شهر دنیا موردبررسی قرار گرفت و از بین آن‌ها 10 شهر با ویژگی‌های مشابه اصفهان انتخاب شدند. نتیجه این بررسی استفاده از خطوط اتوبوس تندرو به‌عنوان زیرساخت اصلی حملونقل شهر بود. در این دوره هم توسعه خطوط اتوبوس‌های تندرو البته با فرازوفرود پیگیری شده است. به‌این‌ترتیب به نظر شما تجویز خطوط مترو برای شهر تاریخی اصفهان با لایه‌های متعدد باستان‌شناسی، تجویز درستی بوده است؟ مخصوصاً با توجه به اینکه الان بخش مهمی از خط دو نیز از هسته مرکزی شهر عبور می‌کند؛ همچنین به نظر شما با توجه به تجربیات خط اول و دوم مترو برای احداث خط سه با این هزینه گزاف، این سیاست‌گذاری نیاز به تجدیدنظر ندارد؟
ببینید حملونقل الان یک دانش است که در دانشگاه‌ها مقاطع مختلف تحصیلی در آن وجود دارد. این دانش پیچیدگی‌های خاصی دارد. شاید ما یک چیزهایی به ذهنمان برسد و آن را ساده تلقی کنیم؛ اما وقتی از جهت علمی بررسی می‌کنیم، می‌بینیم آن‌طور نیست که تصور کردیم و شاید نتایجش متفاوت باشد.
یک مثال ساده خدمت شما عرض می‌کنم. یک نانوایی را در نظر بگیرید. ما می‌گوییم بهترین شکل این است که در نانوایی هرکس که آمد، برود در صف بایستد. ولی شما می‌بینید یک صف دیگر هم در نانوایی‌ها تشکیل می‌شود برای کسانی که یک نان می‌خواهند. این کاملاً علمی است به‌خاطر اینکه موجب می‌شود میانگین زمان انتظار در صف کاهش پیدا کند.
پس این‌ها ممکن است با یک حساب دودوتاچهارتایی ما سازگار نباشد. اما وقتی الگوریتم‌های این موضوع نوشته می‌شود می‌بینیم تأثیرات به‌مراتب بهتری دارد. الان حملونقل ترکیبی برای شهرهای بزرگ مناسب است؛ یعنی هم اتوبوس باید جایگاه خودش را داشته باشد هم سامانه‌های دیگر. الان چندین خط اتوبوس تندرو در اصفهان تعریف شده و ششمین خط هم در حال راه‌اندازی است. البته برآورد ما این است که بعضی از این خطوط هنوز در عمل تندرو نیستند؛ اما اشکالات آن‌ها باید در مسیر، برطرف شود و ویژگی‌های خطوط تندرو را به‌طور کامل پیدا کنند.
اتوبوس نسبت به قطار شهری هزینه ایجادش به‌مراتب کمتر است؛ اما باید توجه داشته باشیم که مترو نسبت به اتوبوس به‌مراتب پاک‌تر، ایمن‌تر و سریع‌تر است. اشکالی که شما مطرح فرمودید مبنی بر اینکه برای شهرهای تاریخی مترو شاید مناسب نباشد، تجربه شهرهای تاریخی دنیا، خلاف این را اثبات کرده است.
تعداد آثار باستانی پاریس از اصفهان بیشتر است؛ اما الان حدود 30 خط قطار شهری دارد. از زیر موزه لوور دو خط مترو عبور کرده است، نه‌فقط پاریس در پراگ و مسکو و لندن هم همین‌طور است. مهم رعایت استانداردهاست که ممکن است ما آن استانداردها را به‌خوبی رعایت نکنیم و مشکلاتی ایجاد شود. اما وقتی استانداردها رعایت شود، هیچ دغدغه‌ای وجود ندارد. مطالعات مربوط به عبور خط مترو از زیر میدان امام(ره) توسط یک شرکت فرانسوی و سوئیسی انجام شد و آن‌ها همه الزامات این کار را در مطالعاتشان دیدند. اما به دلیل ملاحظاتی که در تجربه خط یک دیده شد، این مسیر تغییر کرد که این تغییر مسیر، قطعاً به ضرر شهر و حملونقل اصفهان است. ممکن است بگوییم شهرهای تاریخی گونه‌ای دیگر از حملونقل را استفاده می‌کنند به نام تراموا که روی سطح حرکت می‌کند و در جاهای کم‌عرض هم عبور می‌کند و مزاحمتی برای خودروهای عبوری ندارد. اما با اینکه هزینه احداث تراموا نصف هزینه احداث قطار شهری است در اصفهان استفاده نشد. چون هم تعداد مسافر کمتری جابه‌جا می‌کند و هم اینکه به چهره شهر آسیب می‌زند. با مطالعاتی که صورت گرفته استفاده از تراموا در بخش تاریخی اصفهان توصیه نشده، اما برای حاشیه و پیرامون اصفهان هنوز از دستور خارج نشده است.
ما هم مطالعات جامع شهر را در دست داریم هم مطالعات حملونقل شهر را. الان هم دومرتبه نو می‌شود و این‌ها بر اساس ترکیب مکان‌های مختلف، جمعیت و شبیه‌سازی در نرم‌افزارهای شبیه‌ساز به‌صورت دائمی انجام می‌شود. حتی الان بخش زیادی از موضوعات مباحث حمل‌ونقلی استفاده از امکانات نرم‌افزاری است. البته بحثی در حملونقل شهری وجود دارد تحت‌عنوان «حملونقل منعطف».
هیچ دلیلی ندارد که خیابان همیشه یک حالت ثابت حمل‌ونقلی را داشته باشد. می‌تواند صبح‌ها از یک سمت یک‌طرفه باشد و دو ساعت بعد از طرف دیگر. یعنی متناسب با نیازهای روزانه، در ساعات روز جهت خیابان تغییر کند. با فعالیت‌های نرم‌افزاری الان این موضوع در دستور کار قرار گرفته است. البته یکی از گرفتاری‌ها و مشکلات ما این است که استفاده از خودرو در میان ما به‌شدت زیاد است.
یکی از نکاتی که درباره حملونقل عمومی در شهرهای بزرگ وجود دارد، جابه‌جایی‌های انبوهِ جمعیتی میان مناطق و محلات مختلف شهر است که تبعات مختلف فرهنگی‌اجتماعی دارد. مثلاً با راه‌اندازی خط دو مترو، حجم زیادی از ساکنان مناطق شمالی اصفهان که بخش مهمی از آن‌ها را اتباع کشورهای بیگانه تشکیل می‌دهند، امکان دسترسی سریع به سایر نقاط شهر را پیدا می‌کنند. این دسترسی لزوماً برای برطرف کردن نیازها نیست بلکه چه بسا به خاطر ارزان بودن و سرعت زیاد مترو، ساکنان این مناطق تمایل پیدا کنند بخشی از نیازهایشان را که در همان منطقه رفع می‌شده، با مراجعه به مرکز شهر برطرف کنند؛ یعنی ایجاد نوعی نیاز کاذب به مسافرت درون‌شهری که این موضوع تبعات فرهنگی‌اجتماعی وسیعی دارد؛ همان‌طور که در خط یک مترو و ایستگاه‌های منتهی به چهارباغ هم شاهد آن بوده‌ایم. سؤال بنده این است که آیا برای احداث خط دوم مترو، پیوست فرهنگی اجتماعی در نظر گرفته شده است؟
ببینید حملونقل عمومی باید به تقاضای مردم پاسخ دهد. طبعاً اگر این تقاضا، مدیریت شده باشد خیلی بهتر است. دلیل ندارد اگر ما یک امکانی داریم و نیازی به آن نداریم از آن حتماً استفاده کنیم؛ اما نمی‌توانیم خیلی هم بسته عمل کنیم. این روش نه در سیاست‌های کشور ما و نه در میان مسئولان نظام قرار ندارد. من الان کشوری را مثال می‌زنم که مردم برای عبور از خیابان باید مجوز بگیرند. ولی ما به دنبال چنین چیزهایی نیستیم. آنچه این نگرانی را ایجاد کرده این است که شاید ما آمادگی لازم و کار فرهنگی لازم را انجام نداده باشیم. راه‌حل این موضوع را باید در جای دیگری جست‌وجو کرد. الان وظیفه داریم حملونقل عمومی را مثل خون که به همه اعضای بدن می‌رسد، به همه نقاط شهر برسانیم. اما اینکه از این امکان چگونه استفاده می‌شود، مسئله دیگری است. این مسئله فقط در مترو نیست مردم سوار خودرو هم می‌شوند و گاهی اوقات در خیابان‌ها کارهایی انجام می‌دهند که اصلاً در شأن شهر ما نیست. الان خودرو در چهارباغ عبور نمی‌کند؛ اما زمانی که از چهارباغ و حتی سی‌وسه‌پل هم خودرو عبور می‌کرد، این مشکلات به نوع دیگری وجود داشت. راه‌حل این مسئله را باید در جای دیگری جست‌وجو کرد. من فقط یک کلمه عرض می‌کنم و امیدوارم این جمله من به‌خوبی موردتوجه مسئولان فرهنگی واقع شود. ما دچار آسیبی هستیم که مقام معظم رهبری سالیان قبل تحت‌عنوان «تهاجم فرهنگی» از آن یاد کردند و متأسفانه برای آن راهکار خوبی فراهم نشد و الان گرفتاری‌های شدیدی را برایمان ایجاد کرده است. باید توجه داشته باشیم که بذر «تهاجم فرهنگی» روی زمین «سردرگمی» فرهنگی کاشته می‌شود.
شاید مشکلی که شما به آن اشاره می‌کنید، به‌خاطر مترو و قطار شهری و اتوبوس نباشد، بلکه به خاطر سردرگمی فرهنگی است که در کار فرهنگی داریم. اصلاً نیازی به این مطالب نیست. سراغ فضای مجازی هم که می‌رویم این آسیب‌ها وجود دارد. الان فکر می‌کنید بافت فرهنگی مناطق مختلف ما تحت‌تأثیر فضای مجازی نیست؟ حتی روستاها هم تحت‌تأثیر همین فضای مجازی تغییر پیدا کرده است؛ آن را می‌خواهیم چه کار کنیم؟
بخشی از تهاجم فرهنگی و سردرگمی فرهنگی این است که ما اقداماتی را در کالبد شهر انجام دهیم و بعد که تبعات فرهنگی‌اجتماعی آن مشخص شد، بگوییم «باید کار فرهنگی کرد!» در حالی که قبل از این اقدامات می‌توانستیم به ابعاد فرهنگی‌اجتماعی تصمیماتمان هم توجه کنیم. تصور شما این است که جابه‌جایی‌های کلانِ جمعیتی نیاز به پیوست فرهنگی‌اجتماعی ندارد؟
ببینید ما در همه مسائل روزمره به این پیوست نیاز داریم؛ ازجمله در بحث حملونقل. مثلاً نحوه رانندگی یک مسئله کاملاً فرهنگی است. الان یکی از گرفتاری‌های ما در شهر اصفهان گلوگاه‌هایی است که توسط خودروها ایجاد می‌شود و ترافیک سنگینی را ایجاد می‌کند. شما گاهی نگاه می‌کنید که یک خودرو به‌صورت مضاعف یا دوبل پارک کرده و تنگنایی را ایجاد کرده، درحالی‌که بیست متر جلوتر، فضا برای پارک خودرو هم وجود دارد. این نشان می‌دهد ما ازلحاظ فرهنگی در این قسمت کاری را که لازم بوده، انجام نداده‌ایم. پس این پیوست‌ها باید در همه‌جا مورداستفاده قرار گیرد. باید کار مناسبی انجام شود که استفاده از ابزارهای حملونقل صرفاً برای نیاز واقعی باشد، نه نیازهای کاذب. ما به خاطر اینکه بخشی از خواسته‌های مردم متدین و ارزش‌مدار را در نظر بگیریم واگن‌هایی را به خانم‌ها اختصاص داده‌ایم. شاید با این کار بخشی از مطالبی که دنبالش هستیم را برطرف کرده باشیم؛ اما اینکه این خدمات را در این مناطق نبریم، دقیق و فنی نیست.
صحبت من اصلاً این نیست که این خدمات را به مناطقی ببریم یا نبریم. بحث اصلی این است که بفهمیم جابجایی‌های کلان جمعیتی بین مناطق مختلف شهر، تبعات مختلف فرهنگی‌اجتماعی دارد و ما باید این تبعات را پیش‌بینی کنیم و در تصمیماتمان لااقل به‌عنوان یکی از شاخص‌ها در نظر بگیریم. مثلاً درباره همین خط دو، الان فاز اول این خط که به قول شما به‌سرعت دارد احداث می‌شود، دسترسی ساکنان مناطقی از شهر را که بخش مهمی از آن‌ها، اتباع هستند، به داخل شهر فراهم می‌کند و سرعت می‌دهد؛ از دارک به میدان قدس و پس از آن به شکرشکن و آمادگاه! اگر پیش‌ازاین ساکنان این مناطق نیاز به سفرهای سریع و ارزان به دیگر مناطق شهر نداشتند الان با افتتاح خط جدید مترو، این نیاز در آن‌ها ولو به‌صورت کاذب ایجاد و تشدید می‌شود. شهرداری به‌عنوان متولی شهر باید پیش از تصمیم‌گیری، این مسئله را به‌عنوان یک شاخص مهم در نظر می‌گرفت و اگر هم آن زمان در تعریف این خطوط، این مسائل را در نظر نگرفته اکنون انتظار می‌رود که با پیوست فرهنگی‌اجتماعی به فکر کاهش عوارض و تبعات منفی‌اش باشد. من تصور کردم شما در پاسخ به سؤال من می‌گویید خط دو، پیوست فرهنگی‌اجتماعی دارد یا حداقل این پیوست در حال آماده‌شدن است…
نه بحث من این نبود که پیوست نداشته باشیم و احتیاج نداریم. بحث بنده این بود که ما اگر پیوست فرهنگی‌اجتماعی هم باید برای این‌ها داشته باشیم که باید داشته باشیم و داریم، بایستی کاملاً تخصصیِ خودش باشد، نه اینکه مثلاً بخواهیم عوارض و موضوعاتی را مطرح کنیم که اصلاً ربطی به این حوزه ندارد. البته باید کارشناسان مربوطه کار کنند و نظر بدهند.
درباره اتباع و مهاجران باید اقدامات خاص خودشان صورت گیرد. در هیچ جای دنیا اجازه نمی‌دهند که وقتی مهاجرت کردیم و ساکن جایی شدیم، همان امکاناتی را در اختیار داشته باشیم که ساکنان اصلی در اختیار دارند. این موضوع در حوزه برنامه‌ریزی باید موردتوجه قرار گیرد.
