تمنایی، استاد برجسته دانشگاه صنعتی اصفهان گفت:

فرصت‌های آخر توسعه تندروها

محمد تمنایی، استاد برجسته دانشگاه صنعتی اصفهان، اعتقاد دارد سرعت پایین توسعه سامانه اتوبوس‌های تندرو اصفهان می‌تواند به شکست کامل آن بینجامد.

تاریخ انتشار: 12:13 - دوشنبه 1402/03/1
مدت زمان مطالعه: 7 دقیقه
فرصت‌های آخر توسعه تندروها

به گزارش اصفهان زیبا؛ در شماره اول مجله روایت اصفهان، در مطلبی تحت‌عنوان «پاسخ‌های متفاوت برای یک مسئله واحد » چندین راهکار برای ر‌فع‌شدن معضل ترافیک اصفهان مطرح شد. راهکارهایی که هرکدام در دوره‌های مختلف مدیریت شهری آزمون و خطا شده‌اند. محمد تمنایی معتقد است مسئله را می‌توان ذیل عنوان حمل‌و‌نقل به‌صورت فراتری دید. / توسعه

دکتر محمد تمنایی، استاد دانشکده حمل‌و‌نقل دانشگاه صنعتی اصفهان بوده و در زمینه تخصص خود راهکارها و طرح‌های کشوری هم ارائه کرده است. تأکید او بر روی تقویت استفاده از وسایل نقلیه عمومی با تکیه بر تقویت بسترهای آن است.

رشته حمل‌و‌نقل را معمولا به مباحث ترافیک می‌شناسیم، غیر از مباحث ترافیک شهری، چه مباحث دیگری در حوزه مهندسی حمل‌و‌نقل مطرح هستند؟

حمل‌و‌نقل، مجموعه وسیعی شامل حمل‌و‌نقل بار و مسافر درون‌شهری و برون‌شهری و بین‌المللی را شامل می‌شود که در پنج حوزه جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی و خط لوله گسترش زیادی یافته است. بخش حمل‌و‌نقل حدود 10 درصد کل تولید ناخالص داخلی کشور ما را تشکیل می‌دهد.

موقعیت ژئو استراتژیک ایران، فرصت‌های استثنایی و بی‌نظیری را در حوزه حمل‌و‌نقل بین‌المللی ترانزیت کالا و گردشگری برای کشور ما فراهم کرده، که در صورت استفاده بهینه از این ظرفیت عظیم (که فقط نیازمند عزم و اراده ملت و دولت است) درآمدهای سرشاری به اقتصاد ملی تزریق خواهد شد. این موضوع، خود، بحث مفصلی می‌طلبد که خود گفت‌وگوی جداگانه‌ای می‌طلبد.

بسیار خوب. موضوع گفت‌وگو، به طور مشخص آینده حمل‌و‌نقل در شهر اصفهان است. به نظر شما ویژگی‌های اصلی سیستم حمل‌و‌نقل مطلوب برای آینده شهر اصفهان چیست؟

در سال‌های اخیر، مفهومی تحت‌عنوان «حمل‌و‌نقل پایدار شهری» ارائه شده است که به معنای مجموعه‌ای از فعالیت‌های حمل‌و‌نقل است که مشکلات و هزینه‌ها را به نسل‌های آینده واگذار نمی‌کند. بلکه مدیریت شهری و شهروندان فعلی را ملزم به پرداخت هزینه‌های زیست‌محیطی، اقتصادی و اجتماعی تحمیل شده توسط حمل‌و‌نقل می‌کند.

در واقع، سیستم حمل‌و‌نقل پایدار برای یک شهر، سیستمی با سه شاخصه حفظ محیط‌زیست، برخورداری از توجیه اقتصادی و فراهم‌آوری رفاه و عدالت اجتماعی است. شهر اصفهان به دلیل ویژگی‌های خاص فرهنگی و گردشگری، در این زمینه نیازمند توجه مضاعف است.

اصفهان، شهری با هویت و بافت فرهنگی، هنری، تاریخی و توریستی است که حفظ این هویت باید به عنوان هدفی بلند‌مدت و استراتژیک، در همه برنامه‌ریزی‌های شهر از جمله در حوزه حمل‌و‌نقل مدنظر قرار گیرد.

شش ویژگی برای سیستم حمل‌و‌نقل شهر اصفهان در افق 1404 ذکر شده‌اند: حمل‌و‌نقل روان، ایمن، سالم، هوشمند، بهره‌ور و یکپارچه. اهداف مختلفی را می‌توان برای سیستم مطلوب حمل‌و‌نقل آینده اصفهان لحاظ کرد. ولی شاید بتوان گفت یکی از بهترین اهداف، کاهش سهم گونه حمل‌ونقل شخصی (به‌ویژه سفرهای تک‌سرنشین) و به تبع آن، افزایش سهم گونه‌های حمل‌ونقل همگانی و غیرموتوری از سفرهای درون‌شهری اصفهان است.

به نظر شما راهکار ارتقای فرهنگ ترافیکی مردم اصفهان جهت کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی و افزایش استفاده از وسایل نقلیه همگانی چیست؟

اگر منظور از «فرهنگ ترافیکی» رفتار ترافیکی مردم و میزان توجه و احترام آن‌ها به قوانین است، آمارها نشان‌دهنده بهبود تدریجی این رفتارهاست و این بهبود هم بیانگر تأثیرات مثبت برنامه‌ریزی‌های آموزشی نهادهای مردمی و مدیریت شهری در جهت ارتقای فرهنگ ترافیکی است.

اما دلیل افزایش سهم وسایل نقلیه شخصی، کمی متفاوت از فرهنگ است. در اینکه برخی تغییر نگرش‌های فرهنگی (مثل سبک زندگی و روحیه فردگرایی) در اقشاری از مردم تقویت شده و این تغییر نگرش‌ها تأثیراتی در انتخاب وسیله سفر شهروندان داشته، شکی نیست.

با این حال، این سخن که دلیل اصلی افزایش سهم خودروی شخصی و کاهش سهم خودروهای همگانی، فرهنگی است، سخن دقیقی نیست. این حرف، در واقع، پاک‌کردن صورت مسئله و پوششی برای برخی سیاست‌گذاری‌های غلط است.

لطفا بیشتر توضیح دهید.

یکی از انواع بازی‌ها در علم نظریه بازی (Game Theory)، بازی‌های پویا یا استکلبرگ یا چندسطحی هستند که به بازی‌های «رهبر‌پیرو» هم شناخته می‌شوند. در این نوع بازی، رفتار پیروها (در سطح پایین) برای تعیین متغیرهای تصمیم خود، به‌صورت تابعی از متغیرهای تصمیم و سیاست‌های اتخاذ‌شده رهبران (در سطح بالا) مدل می‌شوند.

رفتارهای شهروندان در حوزه حمل‌و‌نقل را باید در چارچوب بازی‌های پویا ارزیابی کنیم. رابطه مستقیم تبعی بین این رفتارها و سیاست‌های کلان ملی و شهری وجود دارد.

در شرایطی که برایند همه سیاست‌ها بر تسهیل گونه حمل‌و‌نقل شخصی تشویق و تأکید دارند، طبیعی است که رفتار مردم گرایش به این گونه باشد، سهم حمل‌و‌نقل شخصی به 60 درصد برسد و سهم مجموع شقوق حمل‌و‌نقل همگانی روی هم رفته به 30 درصد. و البته قانون‌های تجویزی دولت روی کاغذ دستور می‌دهند 75 درصد سفرها باید با حمل‌و‌نقل عمومی انجام شود! در سطح بالا، سیاست‌گذاری کلان کشور در زمینه تخصیص یارانه کلان‌سوخت، مشوق استفاده از خودروی شخصی است.

هرکس خودروی شخصی نداشته باشد یا استفاده نکند، خود را از این یارانه رایگان محروم کرده است! مایه تأمل است که دولت برای یارانه سوخت حمل‌و‌نقل باری و مسافری کشور، سالیانه مبلغ هنگفتی حدود 80 هزار میلیارد تومان پرداخت می‌کند؛ یارانه‌ای که باید صرف زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل کشور در حوزه‌های ریل و جاده و مترو و ناگان حمل‌و‌نقل همگانی شود.

از طرفی، علاوه بر هزینه پایین بهره‌برداری از خودروی شخصی، هزینه زمانی و دسترسی گزینه رقیب یعنی حمل‌و‌نقل همگانی، در اکثر زوج مبدأ‌مقصدها غیرقابل رقابت با حمل‌و‌نقل شخصی است.

یک سیستم مطلوب حمل‌و‌نقل همگانی بایستی از مطلوبیت‌های کافی در زمینه کمیت، دسترسی، سهولت استفاده، قابلیت اطمینان و هزینه برخوردار باشد. یکپارچگی مکانی و یکپارچگی زمانی در حمل‌و‌نقل همگانی مقولات بسیار مهمی هستند.

سامانه حمل‌و‌نقل همگانی اصفهان تا چه میزان در ایجاد یکپارچگی بین شیوه‌های مختلف برای پاسخ‌گویی به نیاز مردم در تمام ایام سال موفق بوده است؟ این‌ها سؤالات مهمی هستند که جواب هیچ یک از آن‌ها در سطح پایین بازی و مسائل فرهنگی نیست، بلکه در سطح بالا و سیاست‌گذاری باید آن‌ها را دنبال کرد.

چشم‌انداز حمل‌و‌نقل همگانی در اصفهان باید به چه سمتی باشد؟

حمل‌و‌نقل انبوه بر مترو برای شهرهای بالای یک میلیون نفر، به عنوان گونه‌ای مناسب تجویز می‌شود. با این حال، هزینه‌های بالای احداث مترو در کنار  محدودیت‌های شدید بودجه‌ای و نیازهای شهر دو‌میلیون نفری اصفهان، پیگیری اجرای گزینه‌های جایگزین مترو را اجتناب‌ناپذیر کرده است.

به نظر می‌رسد توسعه سامانه اتوبوس تندرو یکی از بهترین گزینه‌ها برای حمل‌و‌نقل همگانی شهر اصفهان باشد. 11 خط BRT پیشنهادی در مطالعات جامع حمل‌و‌نقل شهر اصفهان (که توسط دانشگاه صنعتی اصفهان طی سال‌های 1392 تا 1395 انجام شد) بایستی به سرعت ساخته شوند تا بتوانند با پوشش تعداد قابل توجهی از زوج مبدأ‌مقصدها، توجیه‌پذیری خود را اثبات کنند. درغیر این‌صورت و با طولانی‌شدن فرایند احداث خطوط، امکان پوشش حداکثری سفرها میسر نمی‌شود و BRT به دلیل محدودیت‌هایی که برای عرضه حمل‌و‌نقل ایجاد کرده ولی در عوض آن، کارکرد لازم را نداشته، خود‌به‌خود از گردونه خارج می‌شود. قرار بر این است که 11 خط BRT اصفهان در طی پنج سال به‌طور کامل ساخته شوند.

جالب است بدانید در مطالعات جامع مذکور، 155 شهر دنیا مورد بررسی قرار گرفتند و از بین آن‌ها 10 شهر با ویژگی‌های مشابه اصفهان انتخاب شدند و سیاست‌های موفق این شهرها در حوزه حمل‌و‌نقل بررسی دقیق شدند. نتایج، از توجه ویژه این شهرها به استفاده از خطوط اتوبوس تندرو BRT به‌عنوان زیر‌ساخت اصلی حمل‌و‌نقل شهر حکایت داشت.

تأثیر سیاست‌گذاری مدیریت شهری بر آینده حمل‌ونقل اصفهان چیست؟

سؤال کلیدی و مهم این است که وظیفه مدیریت شهری در حوزه حمل‌ونقل چیست؟ تسهیل انجام سفرهای شهروندان، یا تسهیل استفاده شهروندان از خودروی شخصی؟ دسترسی سفر، یا دسترسی خودروی شخصی؟! گاهی برخی مدیران، این دو را مترادف با هم می‌بینند و این، خود، خشت اول دیوار کج است.

پاسخ به این سؤال می‌تواند به دو رویکرد متفاوت در سیاست‌گذاری حمل‌و‌نقل شهر منجر شود. در برهه‌ای از زمان، تفکر حاکم بر مدیریت شهری اصفهان، مبتنی بر گزینه دوم (تسهیل استفاده شهروندان از خودروی شخصی) بود.

خروجی این گزینه، اولویت‌دهی به راهکارهای سخت‌افزاری در برابر راهکارهای نرم افزاری است. در آن مقطع، مطابق آمار، سهم پروژه‌های مربوط به بهبود عبور‌و‌مرور خودروها از بودجه بخش حمل‌و‌نقل 68.8 درصد بود، درحالی‌که سهم پروژه‌های حمل‌و‌نقل همگانی 14.3 و پروژه‌های حمل‌و‌نقل غیرموتوری 4.9 درصد بود! راهکارهای پرهزینه سخت‌افزاری (مانند احداث تقاطع‌های غیرهمسطح و زیرگذرها و روگذرهای طولانی)، اگرچه سطح سرویس تسهیلات را به‌طور مقطعی بهبود می‌دهند، ولی چون تقاضای تشویقی بالایی به مرور زمان تولید می‌کنند و افزایش سرعت و کاهش ایمنی را سبب می‌شوند، بهترین راهکارها نیستند و لزوما سیستم را به سمت نقطه تعادل مطلوب نمی‌برند.

آمار ارائه‌شده در مطالعات جامع حمل‌و‌نقل اصفهان نشان‌دهنده آن است که آمار کشته‌های ناشی از تصادفات در دهه اخیر اصفهان صعودی بوده و در طول 10 سال تقریبا سه برابر شده است که توسعه بزرگراه‌ها و افزایش سرعت خودروها در اصفهان از علل این افزایش ذکر شده‌اند. به علاوه، مقایسه وضعیت ایمنی اصفهان و سایر کلان‌شهرهای ایران یعنی تهران، مشهد، تبریز، شیراز و اهواز نشان می‌دهد اصفهان بالاترین میزان را نسبت به تمام این کلان‌شهرها در شاخص «تعداد کشته‌ها در تصادفات بر میلیون نفر جمعیت» دارد.

این شاخص در اصفهان 131 و متوسط سایر کلان‌شهرها 78 است. به نظر می‌رسد سیاست‌های آتی حمل‌و‌نقل در اصفهان باید به سمت توسعه حمل‌و‌نقل همگانی‌محور، آرام‌سازی ترافیک و حمل‌و‌نقل غیرموتوری سوق یابد.

در زمینه حمل‌و‌نقل غیرموتوری چـه سـیاست‌هـایی می‌تـوانـنـد پیگیری شوند؟

توسعه حمل‌و‌نقل غیرموتوری شامل توسعه امکانات پیاده‌روی و پیاده‌راه‌ها و نیز ایجاد شبکه دوچرخه شامل خطوط ویژه عبور دوچرخه و ایستگاه‌های اجاره دوچرخه اشتراکی است.

در سال‌های اخیر، شهرداری اصفهان، توجه خوبی به این مقوله داشته و زحمات زیادی کشیده شده است. با این حال، گونه‌های جدید و متنوعی از حمل‌و‌نقل غیرموتوری در سال‌های اخیر در کشورهای دنیا رواج یافته‌اند که می‌توانند در اصفهان نیز استفاده شوند. به عنوان مثال، استفاده از انواع سه‌چرخه‌های رکابی، برقی و هیبریدی با طرح‌های خیلی زیبا و شیک در کشورهای اروپایی و آسیایی اخیرا رواج زیادی یافته است.

این گونه نسبتا جدید حمل‌و‌نقلی می‌تواند در اصفهان هم مورد استفاده قرار گیرد و احتمالا جذابیت و مطلوبیت بالایی برای سفرهای کوتاه شهروندان و همچنین گردشگران در اصفهان خواهد داشت.

در حال حاضر، اولین نمونه سه‌چرخه هیبریدی ایرانی در پژوهشکده حمل‌و‌نقل دانشگاه صنعتی اصفهان و با همکاری دانشکده‌های مهندسی حمل‌و‌نقل، مهندسی مکانیک و مهندسی برق دانشگاه در حال ساخت پایلوت است و ان‌شاءالله به زودی به تولید انبوه می‌رسد.

این سه چرخه خوش‌فرم، امکان پوشش سفرهای تا 20 کیلومتر را دارد و نسبت به دوچرخه معمولی، از قابلیت‌های بیشتری همچون سیستم رکاب پایی در ترکیب با موتور برقی، امکان حمل‌و‌نقل بار، حفاظت در برابر بارش باران و تابش آفتاب، ایمنی مناسب و حفظ تعادل برخوردار است و در صورت حمایت دولت و شهرداری‌ها می‌تواند به عنوان یکی از راهکارهای حمل‌و‌نقل غیرموتوری، آتیه مناسبی در شهرهای مختلف ایران داشته باشد.

در مجموع، به‌نظر شما آینده حمل‌ونقل شهر اصفهان چگونه خواهد بود؟

آینده اصفهان در این حوزه، امیدبخش و زیباست، اگر سیاست‌گذاری کلان کشوری و تصمیمات مدیریت شهری مبتنی بر راهکارهای صحیح همراه با تقویت سرمایه اجتماعی و روحیه مشارکت و همکاری مردم در رفع معضلات باشد.

توجه به توسعه حمل‌و‌نقل غیرموتوری، توسعه پیاده‌راه‌ها، تحدید عرضه معابر به نفع حمل‌و‌نقل همگانی، تکمیل هرچه سریع‌تر 11 خط پیشنهادی بی‌آرتی همراه با یکپارچه‌سازی زمانی و مکانی با خطوط تغذیه‌کننده‌شان، توسعه خودروهای هیبرید و پاک همچون موتورسیکلت برقی و سه‌چرخه هیبریدی، ایجاد خطوط ویژه چندسرنشین HOV، ایجاد بستر حمایت از شرکت‌های خصوصی هم‌سواری (کارپولینگ)، توجه ویژه به دورکاری و روش‌های نوین کاهش تقاضا و ایجاد یکپارچگی بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، سیاست‌ها و راهکارهایی در سطح بالای سیستم حمل‌و‌نقل شهر اصفهان هستند که ترکیب بهینه آن‌ها می‌تواند رفتارهای حمل ونقل شهروندان در سطح پایین سیستم را به نقطه تعادل مطلوب سوق دهد و آینده‌ای روشن را برای حوزه حمل‌و‌نقل شهر گنبدهای فیروزه‌ای رقم بزند.

برچسب‌های خبر
اخبار مرتبط
دیدگاهتان را بنویسید

- دیدگاه شما، پس از تایید سردبیر در پایگاه خبری اصفهان زیبا منتشر خواهد‌شد
- دیدگاه‌هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد‌شد
- دیدگاه‌هایی که به غیر از زبان‌فارسی یا غیرمرتبط با خبر باشد منتشر نخواهد‌شد

هجده − 5 =