پاسخ‌های متفاوت برای یک مسئله واحد

شهر است و همه متعلقاتش، متعلقاتی که آن را تعریف می‌کنند و به شهر معنا می‌بخشند؛ خودروها و آدم‌ها و رفت‌وشدهایشان هم تکه بزرگی از پازل شهری را تشکیل می‌دهند و به آن جان می‌بخشند. / ترافیک

تکه‌ای که اگر نباشد، شهر گم می‌شود و دیگر هیچ جریانی در آن ادامه نخواهد یافت. آدم‌هایی که در ساعات مختلف شبانه‌روز در سطح شهر تردد دارند و از این نقطه به آن نقطه سفر می‌کنند و ازدحام جمعیت در خیابان‌های شهر را رقم می‌زنند.

آلودگی روزافزون هوا، چه در فصول گرم و چه در فصول سرد، ترافیک سنگین، افزایش آمار تصادف‌ها و… همگی محصول نهایی تردد و رفت‌وآمدهای خودرویی شهروندان در کلان‌شهر اصفهان است. مشکلاتی که در سال‌های اخیر پیامدهای مختلف اجتماعی و اقتصادی به همراه داشته و نام اصفهان را در زمره آلوده‌ترین کلان‌شهرها ثبت کرده است.

استفاده بی‌رویه از خودرو، به‌ویژه تک‌سرنشین‌ها در سال‌های اخیر به‌طور چشمگیری افزایش یافته است؛ موضوعی که به خوبی نشان می‌دهد دیگر کمترکسی به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی رغبت دارد.

تأخیر در رفت‌وآمد و اتلاف وقت و انرژی و فرسوده‌بودن بخشی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی در اصفهان، مسلماً ازجمله دلایل تمایل‌نداشتن شهروندان به استفاده از این سیستم است.

این درحالی است که حمل‌ونقل عمومی و سهولت دسترسی شهروندان به این ناوگان، یکی از مهم‌ترین شاخصه‌های ارزیابی کلان‌شهرها به‌شمار می‌آید.

چرا که با رشد روزافزون جمعیت و توسعه و گسترش جغرافیای شهرها ترافیک و آلودگی هوا و ازدحام تردد خودروها به معضلی همیشگی و طاقت‌فرسا برای شهر و شهروندان بدل می‌شود و همین موضوع نیز پیامدهای اجتماعی و اقتصادی بسیاری را به‌همراه دارد.

شهرداری اصفهان به‌عنوان متولی اداره شهر در سال‌های گذشته با روش‌ها و تدابیر گوناگون تلاش کرده است پاسخ‌هایی برای مسئله ترافیک در اصفهان مهیا کند. مروری بر این پاسخ‌ها می‌تواند تصویری را از فرایندهای تصمیم‌گیری و عوامل مؤثر بر آن در شهرداری اصفهان ترسیم کند.

توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی

نخستین پاسخ‌ها به مسئله ترافیک، توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی و تشویق مردم به استفاده از آن است. بر اساس مواد قانونی موجود در برنامه چهارم، پنجم و ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران، به‌منظور به‌حداکثررساندن بهره‌وری از منابع تجدیدناپذیر انرژی، شکل‌دهی مازاد اقتصادی، انجام اصلاحات اقتصادی، بهینه‌سازی و ارتقای فناوری در تولید، مصرف و نیز تجهیزات و تأسیسات مصرف‌کننده انرژی و برقراری عدالت اجتماعی، دولت مکلف شده است.

ضمن فراهم‌کردن مقدمات ازجمله گسترش حمل‌ونقل عمومی و عملیاتی‌کردن سیاست‌های مستقیم جبرانی، اقداماتی از قبیل کمک به گسترش و بهبود کیفیت حمل‌ونقل عمومی (درون‌شهری و برون‌شهری، راه‌آهن و جاده‌ای)، تولید خودروهای دوگانه‌سوز و همچنین توسعه عرضه گاز طبیعی فشرده با قیمت‌های یارانه‌ای به حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری را از ابتدای برنامه چهارم به اجرا گذارد.

شهرداری اصفهان تلاش‌های زیادی برای گسترش شبکه حمل‌ونقل عمومی انجام داده است که از این میان، اتوبوس، مترو و خطوط BRT در اصفهان جلوه بیشتری دارد.

اتوبوس‌ها در شهر

مطابق برنامه‌های چهارم، پنجم و ششم توسعه کشور در 40 سال گذشته، تعداد ناوگان اتوبوس از 155 دستگاه در دهه 50، به 1180 دستگاه و سهم جابه‌جایی روزانه مسافر اتوبوس نیز از 10درصد اواخر دهه 50 با جمعیت تقریبی 661510 نفر شهر اصفهان، به 27 درصد تا پیش از شیوع بیماری کرونا افزایش یافته است (جمعیت 2040000 نفر).

در حال حاضر در شهر اصفهان 785 دستگاه اتوبوس فعال در 99 خط شامل چهار خط اتوبوس تندرو و 95 خط اتوبوس معمولی به شهروندان سرویس می‌دهد و آن‌ها را در سطح شهر جابه‌جا می‌کند.

این درحالی است که سیستم ناوگان حمل‌ونقل عمومی در اصفهان همچنان با کم‌و‌کاستی‌هایی روبه‌رو است و تا رسیدن به نقطه‌مطلوب و دسترسی آسان شهروندان به اتوبوس در مدت‌زمان اندک و نوسازی این ناوگان راه زیادی مانده است.

موضوعی که شاید بتوان گفت یکی از دلایل بی‌رغبتی شهروندان برای استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی و افزایش آلودگی هوا و بازنشدن گره کور ترافیک است. درحالی‌که این مسئله پیامدهای اقتصادی و اجتماعی بسیاری را برای شهر به بار آورده و همواره شکایت و گله شهروندان را در پی داشته است.

سال گذشته بود که عباس روحانی، مدیرعامل شرکت اتوبوس‌رانی اصفهان، از کمبود اتوبوس در کلان‌شهر اصفهان خبر داد و به رسانه‌ها گفت: «در حال حاضر 700 ناوگان فعال است که در شرایط عادی به هزار واحد و در مواقع خاص مثل مهرماه و بازگشایی مدارس و دانشگاه‌ها به 1200 واحد نیاز است. کمبود 500 دستگاه اتوبوس در شرایط خاص، در ارائه خدمت مشکلاتی مثل تأخیر در حضور را ایجاد می‌کند. مدت‌زمان ۲۰دقیقه‌ای حضور اتوبوس‌های واحد در ایستگاه‌های شهر به دلیل کمبود اتوبوس، منجر به تأخیر در حمل‌ونقل عمومی اصفهان شده است.»

مجید عموچی، رئیس اداره حمل‌ونقل همگانی شهرداری اصفهان نیز در گفت‌وگو با رسانه‌ها این موضوع را تأیید کرد و گفت: عمر هر اتوبوس به‌طور متوسط ۱۰ سال است. باید هر سال ۱۰۰ دستگاه اتوبوس از رده خارج و ۱۰۰ دستگاه اتوبوس جدید خریداری شود. اما به علت قیمت بالای اتوبوس از سال ۱۳۹۷ تا کنون مجموعاً ۱۲۵ اتوبوس خریداری شده که در حال حاضر حدود ۶۵۰ اتوبوس در شهر اصفهان موجود است و با کمبود راننده نیز روبه‌رو هستیم.

ایشان ادامه داد: اتوبوس‌های موجود نیز به سن فرسودگی رسیده‌اند. بخشی از آن‌ها به سبب نبود قطعات، منابع مالی لازم و فرسودگی زیاد از رده خارج شدند؛ برای مثال، در خط ۲۸ حدود ۱۵ اتوبوس فعال بوده، اما اکنون هفت دستگاه در این خط مشغول است. به همین دلیل زمان انتظار برای شهروندان بیشتر شده است. بر اساس سامانه AVL و رصدهایی که انجام شده است، گاهاً به دلیل نبود خط ویژه در برخی مکان‌ها، سرعت اتوبوس به پنج کیلومتر بر ساعت می‌رسد و در ترافیک گرفتار می‌شود.

 

همه این‌ها درحالی است که بررسی‌ها نشان می‌دهد سال ۱۴۰۱ برای بهبودی وضعیت حمل‌ونقل عمومی بودجه‌ای در نظر گرفته نشده است و فقط یک‌درصد ارزش‌افزوده، به سهم دهداری‌ها و شهرداری‌ها اضافه شده و دولت معتقد است این یک‌درصد افزایش سهم برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل کافی است. از سوی دیگر، دولت نیز دست از کمک‌های خود در این زمینه برداشته است.

آن‌طور که محمد نورصالحی، رئیس شورای اسلامی شهر اصفهان گفته است: «سال‌های قبل که هزینه خرید یک دستگاه اتوبوس ۱۰۰ میلیون تومان بود، دولت ۸۷,۵ درصد هزینه خرید اتوبوس را پرداخت می‌کرد. اما این کمک به‌مرور کاهش یافت و اکنون که قیمت اتوبوس به حدود شش‌میلیارد تومان رسیده، کمک دولت هم حذف شده است.»

نتایج تحقیقی با عنوان «بررسی میزان رضایتمندی شهر اصفهان از شبکه حمل‌ونقل عمومی و عوامل مؤثر بر آن» که در فصلنامه علمی‌ترویجی «جاده» منتشر شده است، اما نشان می‌دهد سیستم اتوبوس‌رانی اصفهان با دو مشکل اساسی روبه‌روست.

اولاً، در ساعت اولیه شب سرویس‌دهی مناسبی انجام نمی‌دهد؛ دوماً، تأخیر بسیاری در سرویس‌دهی به شهر دارد؛ این درحالی‌است که سرویس تاکسی‌رانی خدمات‌دهی خوبی در شهر داشته، اما وضعیت اقتصادی نامناسب مردم، میزان رضایت آن‌ها از کرایه تاکسی را پایین آورده است.

بازشدن پای مترو به اصفهان

نزدیک به سه دهه فرازونشیب و نقد و انتقادهای بسیار به دلایل مختلف، پروژه مترو در اصفهان را به یکی از پُرچالش‌ترین طرح‌های ترافیکی اصفهان بدل کرد.

هرچند زمزمه‌ها و مطالعات راه‌اندازی مترو در اصفهان از 1367 آغاز شد و بر این اساس طبق طرح جامع منطقه اصفهان که در سال ۶۷ توسط شورای عالی شهرسازی تصویب شد، برای اصفهان و شعاع ۵۰ کیلومتری آن خطوط مترو پیش‌بینی شد. زیرا بیش از ۸۰ درصد جمعیت و فعالیت‌های اقتصادی در اصفهان و شعاع ۵۰ کیلومتری آن انجام می‌شد.

بنابراین، راه‌اندازی قطارشهری، یکی از مهم‌ترین مسائل مربوط به حمل‌ونقل شهری بود که باید در دستور کار قرار می‌گرفت. پس از انجام مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک اصفهان با مدیریت سازمان حمل‌ونقل و ترافیک و توسط دانشگاه صنعتی اصفهان، بین سال‌های ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۳ مطالعات پیش‌امکان‌پذیری حمل‌ونقل انبوه توسط شرکت فرانسوی سوفرتو و در سال ۱۳۷۴ مطالعات امکان‌پذیری آن توسط شرکت استرالیایی PPK انجام و شبکه حمل‌ونقل انبوه منطقه اصفهان مشخص شد.

از سال ۱۳۷۵ نیز به مدت دو سال طراحی اولیه خطوط اولویت‌دار قطارشهری اصفهان و حومه انجام و بالاخره پس از تصویب بودجه احداث قطارشهری توسط مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۷۹، عملیات اجرایی خط یک مترو اصفهان از سال ۱۳۸۰ آغاز شد.

اما داستان قطار شهری تنها به این چند سال ختم نشد. بلکه برای راه‌افتادن مترو در اصفهان به یک دهه دیگر زمان نیاز بود. چرا که اجرای این پروژه به دلایلی ازجمله بافت تاریخی اصفهان و وجود آثار باستانی بسیار و احتمال بروز خطا و آسیب به این آثار با سرعت لاک‌پشتی در این کلان‌شهر پیش‌رفت.

نهایتاً در سال 1394 نخستین فاز آن به بهره‌برداری رسید و به‌مرور در سال‌های 1395و 1396 فازهای بعدی آن تکمیل شد تا بالاخره طلسم چندین‌وچندساله بشکند و چشم‌انتظاری اصفهانی‌ها برای رفت‌وآمد و تردد با این غول آهنین در شهر با رسیدن خط یک مترو از قدس به صفه به‌سر آید.

به طور کلی، سه خط قطارشهری برای کلان‌شهر اصفهان در نظر گرفته شده است. در سال ۱۳۸۰ طرح نهایی خط یک (شمال – جنوب) به طول 5/12 کیلومتر مصوب و عملیات اجرایی ساخت تونل آن آغاز و با اضافه‌شدن ۷/۷ کیلومتر مسیر کاوه – قدس (شمال – غرب) اینک خط اول قطارشهری اصفهان از شمال غرب تا جنوب به طول 20/20 کیلومتر احداث شده است.

همچنین مسیر خط دو قطارشهری اصفهان، حدفاصل دپوی زینبیه تا خمینی‌شهر به طول ۲۳ کیلومتر در سال ۱۳۸۵ به تصویب شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسید و مطالعات آن در سال ۱۳۹۰ آغاز شد و اکنون در دست احداث است و بالاخره مسیر خط سه قطارشهری اصفهان، حدفاصل میدان آزادی تا بلوار شفق به طول 5/8 کیلومتر به تصویب شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسیده و مطالعات آن در حال انجام است. ضمن اینکه توسعه خط یک، حدفاصل ایستگاه قدس تا میدان استقلال نیز به طول 5/5 کیلومتر در حال مطالعه است.

 

در این میان، اما پروژه قطارشهری و عبور بخشی از آن از کنار آثار باستانی، این پروژه را با اما و اگرهایی مواجه کرد. زیرا این امکان وجود داشت که لرزش‌های ایجادشده در هنگام عبور مترو از زیر مناطق تاریخی و همچنین ساخت و حفاری در این مناطق آسیب‌های جدی به آثار تاریخی وارد کند.

هرچند بالاخره و با وجود مخالفت‌ها و نقدها بخشی از خطوط یک و دو قطارشهری از زیر آثار تاریخی مهم شهر اصفهان عبور می‌کند. عبور قطارشهری از چهارباغ عباسی (گذرگاهی که قدمت تاریخی دارد و یادگاری باقی‌مانده از دوران صفوی است) یکی از پرچالش‌ترین بخش‌های راه‌اندازی مترو در اصفهان بود.

موضوعی که بارها مخالفان و موافقان آن در برابر یکدیگر قد کشیدند و استدلال‌ها و توجیه‌های خود را به زبان آوردند؛ چرا که براساس قانون و با توجه به اینکه چهارباغ عباسی با شماره ۱۱۹ در فهرست آثار ملی ثبت شده‌است، انجام هرگونه پروژه عمرانی در حوالی آن، تنها با نظر موافق سازمان میراث‌فرهنگی کشور باید صورت می‌گرفت.

این درحالی است که سیف‌الله امینیان، مدیر وقت میراث‌فرهنگی اصفهان، در گفت‌وگو با رسانه‌ها مخالفت خود با این مسئله را رسانه‌ای کرد. او اعلام کرد که سازمان میراث‌فرهنگی اصفهان، مخالفت خود را با عبور مترو از چهارباغ عباسی، حد فاصل میدان دروازه‌دولت تا سی‌وسه‌پل، در مکاتبات و جلسات مختلف به مقامات ارشد استان، استاندار و مقامات مسئول سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور اعلام کرده‌است.

این مقام وقت همچنین بر پیشنهاد سازمان میراث‌فرهنگی بر عبور مترو از خیابان شمس‌آبادی تأکید کرد. در همین راستا و با توجه به مخالفت‌های بسیار با اجرای این طرح، در جلسه‌ای که در ۱۲ مهرماه ۱۳۸۰ در سازمان میراث‌فرهنگی کشور و با حضور نمایندگان شهرداری، سازمان قطارشهری اصفهان و میراث‌فرهنگی تشکیل شد، با توجه به نوع خاک، لایه‌بندی آن و شرایط اقلیمی، عبور مترو به‌صورت زیرزمینی از محور چهارباغ خسارت‌بار ارزیابی شد.

اما در سال ۱۳۸۳ رئیس وقت سازمان نظام‌مهندسی اصفهان، عبدالله کوپایی، عضو هیئت‌مدیره «سازمان قطارشهری اصفهان و حومه»، در مصاحبه با ایسنا لزوم عبور مترو از خیابان چهارباغ را مورد تأیید قرار داد. در آن زمان، اما برخی نیز پروژه عبور مترو از چهارباغ را تکذیب کردند و بعضی دیگر نیز آن را سیاسی دانستند.

به‌طوری‌که حبیب‌اله تحویل‌پور، معاون فرهنگی وقت شهرداری اصفهان، ضمن تکذیب عبور مترو از چهارباغ اصفهان به رسانه‌ها گفت: «مترو از چهارباغ اصفهان گذر نکرده و مسیر آن بین خیابان شمس‌آبادی و چهارباغ است».

ابوالفضل قربانی، سخن‌گوی وقت شورای شهر اصفهان نیز اظهار داشت:«موضوع متروی اصفهان پس از رسیدن به خیابان چهارباغ سیاسی شده‌است.»

کشمکش‌ها و مخالفت‌ها با اجرای این بخش از پروژه قطارشهری مدت‌ها ادامه یافت تا بالاخره، زور مدیریت شهری به میراث و دوستداران آن، چربید و میراث‌دوستان را به مدارا واداشت و سرانجام، غول آهنین از چهارباغ عبور کرد.

این درحالی است که به گزارش «همشهری آنلاین»، چالش بر سر راه‌اندازی خط متروی چهارباغ عباسی حتی به یونسکو نیز کشید و در چهل‌ویکمین نشست کمیته میراث جهانی یونسکو در کراکوف لهستان که یزد را به ثبت جهانی رساند، گزارش‌هایی درباره متروی اصفهان و عبور خط مترو از زیر محوطه‌های تاریخی ثبت‌جهانی‌شده این شهر خوانده شد.

محمدحسن طالبیان، معاون میراث‌فرهنگی، که در این نشست حضور داشت، در همان جلسه اعلام کرد که براساس توافق‌های صورت‌گرفته با مدیریت شهری اصفهان، عبور مترو از زیر میدان نقش‌جهان اصفهان منتفی شده است.

او همچنین اعلام کرد که درباره خطوط دیگر مترو در شهر اصفهان ازجمله خط متروی چهارباغ عباسی نیز پایش و کنترل عبور مترو انجام می‌شود تا اثر منفی بر آثار تاریخی نداشته باشد. باوجوداین، کار از کار گذشت و پس از سال‌ها مترو اصفهان از چهارباغ عبور کرد.

در همین باره، فریدون اللهیاری، مدیرکل وقت میراث فرهنگی و گردشگری استان اصفهان، به «ایسنا» گفت: «براساس صورت‌جلسه سال ۱۳۹۱ موضع میراث‌فرهنگی در این زمینه این بود که باید یک‌سری الزام‌ها برای قطارشهری در اجرای پروژه مترو مشخص شود؛ یک بخش متعلق به سازه است که آن اجرا شده، از سوی دیگر، روسازی‌های تونل مترو، ریل‌های مترو و فرش «pu» یا فرش جذب‌کننده لرزه قطار در زیر کشکک‌های کناری انجام شده است.»

 

او در ادامه با اشاره به یک بند صورت‌جلسه سال ۹۱ که در زمان راه‌اندازی خط یک مترو اصفهان باید یک سیستم پایش و مانیتورینگ در منطقه مستقر شود، تأکید کرد: «این کار با هدف مستندنگاری میزان لرزه‌نگاری‌ها و ارتعاش‌ها باید انجام شود، تا تأثیرات آن روی بناهایی که در مسیر چهارباغ قرار دارند، موردپایش قرار گیرند.»

به گفته اللهیاری، مسیر عبور قطار را با نماینده دانشگاه علم و صنعت طی کردیم، ارتعاش‌ها، لرزه‌نگاری‌ها و لرزش‌ها توسط سنسورها پایش شد و آنچه نشان داده شد اینکه ارتعاش‌ها و لرزه‌ها کمتر از حد متعارف و مجاز بودند. بنابراین نشان می‌دهد که ابزار و تکنیک‌های به‌کارگرفته‌شده در پروژه خوب هستند.

عبور قطارشهری از نزدیکی سی‌وسه‌پل نیز یکی دیگر از بخش‌های پرحاشیه قطارشهری بود. چرا که برخی از کارشناسان بر این باور بودند که عبور مترو از همسایگی این پل تاریخی و قدیمی باعث لرزش و آسیب‌رساندن به آن می‌شود.

در همین باره عبدالعظیم شاه‌کرمی، متخصص سازه و ژئوفیزیک به «مهر» گفته است: عبور مترو از کنار سی‌وسه‌پل یک بارگذاری ارتعاشی بلندمدت را به‌همراه دارد و در محیط اصفهان که دارای خاک خیس، پیوسته و ریزدانه است، سبب انتشار سریع ارتعاش خواهد شد. درواقع در زمان بهره‌برداری از تونل مترو، زمینه ایجاد ارتعاش موج s و p به‌طور مستمر فراهم می‌شود که این مسئله عاملی زیان‌آور به‌شمار می‌رود. اصفهان شهر زلزله‌خیزی نیست. این امر مورد توجه معماران گذشته بوده و بناهای تاریخی اصفهان برای زلزله و ارتعاش طراحی نشده است.

او ادامه داد: معمولاً بناهای تاریخی اصفهان دارای دو ویژگی استفاده از ملات گچ به سبب خشکی هوا و عدم توجه به بارگذاری افقی است. چون معمولاً در اصفهان زمین‌لرزه وجود نداشته، در بناهای تاریخی اصفهان نیز بار افقی لحاظ نشده و این موضوع در کل بناهای موجود در میدان نقش‌جهان و پل‌های تاریخی اصفهان چون سی‌وسه‌پل به چشم می‌خورد. عبور مترو از کنار این بنای تاریخی، ایجاد ارتعاش و بارگذاری مکرر افقی را به‌دنبال دارد. همچنین مترو در برخی از نقاط خود حذف یا افزایش آب را به‌همراه دارد. این امر نیز در ایجاد بار ارتعاشی، صدمات و آسیب مکانیکی زودرس و سریع روی بنا تأثیر بسزایی دارد.

باوجوداین، اما ۱۶ فروردین ۱۳۸۸ شرکت الموت اعلام کرد که دستگاه حفار تونل غربی با موفقیت از زیر زاینده‌رود عبور کرده‌است؛ همچنین در همین منبع که به نظر می‌آید در تاریخی بعد از ۱۶ فروردین ۱۳۸۸ به‌روزرسانی شده‌است، اشاره شده حفاری تونل شرقی نیز که در اردیبهشت ۱۳۸۸ آغاز شده بود، از زیر زاینده‌رود در ۳۰ روز حفاری، با موفقیت عبور کرده‌است.

این درحالی است که تنها چند ماه بعد، یعنی در ۹ شهریور ۱۳۸۸ خبرگزاری میراث فرهنگی گزارش کرد که تونل شرقی خط «شمال‌جنوب»، پس از گذشتن از زیر زاینده‌رود با انحراف از مسیر، در کنار سی‌وسه‌پل در حدود ۴۰ متر به اشتباه حفاری کرده‌است.

بنابر این گزارش از واگن‌های حمل خاک حفاری‌شده، مصالح غیرمعمول مشاهده شده که به قسمتی از پی (ساختمان) یک سازه شباهت دارد و این احتمال می‌رود که دستگاه حفار، بر اثر انحراف از مسیر، با ورودی جنوبی سی‌وسه‌پل برخورد کرده و مصالح غیرعادی قسمتی از پی سی‌وسه‌پل است. درصورت صحت این مسئله و آسیب وارد آمدن به پی این پل تاریخی، احتمال نشست آن در زمان جاری‌شدن مجدد آب در رودخانه زاینده‌رود وجود دارد.

دو روز بعد از انتشار این خبر هم عبدالجواد زعفرانی، رئیس «سازمان قطارشهری اصفهان و حومه»، خبر انحراف دستگاه حفاری تونل شرقی خط شمال به جنوب را در نزدیکی سی‌وسه‌پل تأیید کرد. او میزان انحراف را ۳۵ تا ۴۰ متر از مسیر اصلی بیان کرد و آن را ناشی از نقص فنی در دوربین دستگاه حفاری دانست. اما در اواخر شهریور، سیدمرتضی سقائیان‌نژاد، شهردار اصفهان، در گفت‌وگو با رسانه‌ها اعلام کرد که انحراف مسیر مترو تعمدی است. او با اشاره به اینکه «نامه‌ای مبنی بر تعمدی‌بودن در انحراف مترو اصفهان وجود دارد که نمی‌توان اصل این نامه را در اختیار رسانه‌ها قرار داد»، افزود: «چون متن این نامه محرمانه‌است، نمی‌توان از یک ارگان خاص در این خصوص نام برد.»

او همچنین فاصله تونل از پایه‌های پل را در نقطه انحراف ۴۳٫۲۶ متر و در نقطه میانی ۴۵٫۷۷ متر اعلام کرد.

سقائیان‌نژاد با اشاره به هشت راهکار ارائه‌شده توسط مشاور آلمانی، تنها از ادامه مسیر فعلی با قوس موجود و جابه‌جایی ۱۰۰ متری ایستگاه مترو سخن گفت.

احتمال عبور مترو از میدان نقش‌جهان نیز در سال‌های گذشته کم‌وبیش پروژه مترو اصفهان را با چالش‌ها و حاشیه‌های بسیاری روبه‌رو و انگشت انتقاد را به‌سوی مصران این طرح دراز کرد.

آن‌طور که رسانه‌ها گزارش داده‌اند، اولین تأییدیه محکم عبور مترو اصفهان از زیر میدان نقش‌جهان، به میزگرد تخصصی شهر تاریخی اصفهان در افق توسعه پایدار برمی‌گردد که به همت چند رسانه در اصفهان برگزار شد.

در این نشست، یکی از اعضای شورای شهر اصفهان به صراحت از طرح عبور مترو از میدان نقش‌جهان سخن گفت و اعلام کرد: «خط شرقی‌غربی مترو اصفهان که از زیر میدان نقش‌جهان عبور می‌کند، مصوبه شورای عالی ترافیک را دارد و تنها در صورت لغو این مصوبه، اجرایی نمی‌شود.»

این در حالی بود که مسعود علویان‌صدر، معاون میراث‌فرهنگی سازمان میراث‌فرهنگی و گردشگری در گفت‌وگویی که در خرداد سال ۹۱ در خروجی رسانه‌ها قرار گرفت، در خصوص حذف میدان نقش‌جهان از لیست آثار جهانی در صورت عبور مترو از زیر آن هشدار داد و اعلام کرد: «براساس گزارشی که در زمان حضور کارشناسان یونسکو در ایران ارائه شد، مسئولان قطارشهری اصفهان در اجرای محور شرقی‌غربی که از زیر میدان نقش‌جهان می‌گذرد، اصرار دارند و این موضوع خطری جدی برای میدان نقش‌جهان و مجموعه اطراف آن محسوب می‌شود.»

 

در چنین شرایطی، یکی از مدیران شهری در گفت‌وگویی رسانه‌ای مدعی شد که مترو اصفهان هم از یونسکو و هم سازمان میراث‌فرهنگی تأییدیه دارد و آنان عبور از زیر میدان نقش‌جهان را تأیید کرده‌اند.

آن‌طور که رسانه‌ها گزارش داده‌اند، یک روز پس از این اظهارنظر، مدیرکل میراث‌فرهنگی استان اصفهان این ادعا را تکذیب کرد. معاون میراث‌فرهنگی سازمان میراث‌فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری نیز ضمن رد ادعای وجود تأییدیه سازمان میراث‌فرهنگی و یونسکو برای خط دوم مترو اصفهان، از نامه‌نگاری با شورای عالی ترافیک برای جلوگیری از عبور قطارشهری از حریم میدان نقش‌جهان اصفهان خبر داد.

علویان صدر تصریح کرد: «تمام رایزنی‌ها و تلاش خود را برای رفع خطر از میدان تاریخی نقش‌جهان به کار خواهیم بست و به هیچ نهادی اجازه نمی‌دهیم که خلاف موازین، میراث جهانی ایرانیان را تهدید کند.»

استاندار اصفهان نیز به ادعای وجود تأییدیه برای خط دوم مترو اصفهان واکنش نشان داده و در خصوص احتمال عبور خط دوم مترو اصفهان از زیر میدان نقش‌جهان گفته بود: «متأسفانه خط اول مترو اصفهان پس از اجرا، چالش بزرگی را به همراه داشت. باید مراقب باشیم تا در خصوص خط دوم این موضوع مجدداً اتفاق نیفتد. زیرا پس از اجرای خط اول مترو اصفهان یا اتفاق‌هایی نظیر آن، باید کسانی که دغدغه آثار باستانی را دارند و به هویت اصفهان فکر می‌کنند، دائماً موضوع را از طریق رسانه‌ها دنبال کنند.»

به‌هرحال این بار به دلیل حساسیت‌ها و مخالفت‌های بسیار، پروژه عبور مترو از میدان نقش‌جهان منتفی شد.

اسفند سال 1397 بود که فریدون الهیاری، مدیرکل میراث‌فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری استان اصفهان در گفت‌وگو با «ایسنا» این خبر رسانه‌ای کرد و گفت: «پنجشنبه ۹ اسفند وضعیت خط دو مترو اصفهان مشخص و مسیر میدان نقش‌جهان از نقشهٔ مترو حذف شد. مسیر جدید نیز قطعاً خارج از بافت تاریخی است و خیابان‌های مشخص‌شده محور شرق به غرب اصفهان را در برمی‌گیرد. با خروج میدان نقش‌جهان از این لیست، قرار است قطار از محدودهٔ چهارراه نقاشی، خیابان فلسطین و خیابان استانداری عبور کند؛ باوجوداین تا زمانی که جزئیات بررسی و مطالعه نشده است، نمی‌توان اظهارنظر کاملی در این زمینه داشت.»

در سال‌های گذشته راه‌اندازی مترو اصفهان آنچنان شهرداری را دچار چالش‌های مختلف کرد که مزایای آن در برابر این مشکلات کم‌رنگ شد. هزینه‌های اقتصادی کلانی که برای سرمایه‌گذاری در مترو نیاز است، ازجمله عرصه‌های درگیری شهرداری کلان‌شهرها با دولت‌ها در دو دهه گذشته بوده است.

تندروهای خطوط میانه

در دهه نود، شکل سوم شبکه حمل‌ونقل عمومی با عنوان شبکه خطوط اتوبوس تندرو (BRT) وارد اصفهان شد.

ایده اولیه اتوبوس‌های سریع‌السیر با رفع ایراد اساسی سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی اتوبوسی شکل گرفت؛ یعنی هدررفت بالای زمان به دلیل ورود و خروج مسافران.

درواقع شبکه خطوط اتوبوس‌های تندرو با بهبود برخی ویژگی‌های عملکردی سیستم اتوبوس معمولی، در پی ارتقای کیفیت سرویس‌دهی و ظرفیت شبکه حمل‌ونقل عمومی بود.

FTA، اداره مرکزی حمل‌ونقل همگانی آمریکا، BRT را این‌طور تعریف می‌کند: «نوعی سیستم حمل‌ونقل سریع است که هم واجد کیفیت حمل‌ونقل ریلی بوده و هم از انعطاف‌پذیری اتوبوس برخوردار است.»

گفته می‌شود به دلیل قابلیت بالای وسایل نقلیه سیستم BRT به‌منظور حرکت در معابر مختلف، این سیستم از انعطاف‌پذیری بالایی برخوردار است. سیستم BRT می‌تواند معابر اختصاصی یا مشترک داشته و دارای ایستگاه‌های کاملاً جدا و با دسترسی آسان برای مسافران باشد.

تعداد ایستگاه‌های کمتر، سرویس سریع‌تر، قابلیت اعتماد بهبودیافته‌تر و دریافت سریع‌تر کرایه ازجمله ویژگی‌هایی است که برای سرویس BRT ذکر می‌شود.

BRT البته در دنیا، اتفاق جدیدی نیست. از دهه 1970 تاکنون، این سیستم در بسیاری از کشورهای جهان مورداستفاده قرار گرفته است. موفق‌ترین سیستم‌های BRT مربوط به آمریکای شمالی و جنوبی و همچنین برخی کشورهای اروپایی است.

شهرهایی همچون اتاوا، پیتسبرگ، واشنگتن و لس‌آنجلس در آمریکای شمالی و لیما، مکزیکوسیتی، بوگوتا و کوریتیبا در آمریکای جنوبی،‌ تجربه‌های موفقی درزمینه احداث خطوط BRT دارند.

اما در اصفهان، مطالعات اتوبوس تندرو شهر اصفهان از سوی دانشگاه صنعتی اصفهان با همکاری استادان دانشگاه تهران صورت گرفت.

بر این اساس 12 خط BRT در طول 190 کیلومتر از خیابان‌های شهر اصفهان به تصویب رسید تا در کنار خطوط مترو و سایر خطوط اتوبوس تغذیه‌کننده، سهم حمل‌ونقل همگانی را در شهر اصفهان به 40 درصد برساند.

 

اولین‌خط BRT در سال 1390 راه‌اندازی شد و در حال حاضر شهر اصفهان دارای چهار خط به طول 136 کیلومتر (رفت و برگشت) فعال است.

یکی از مهم‌ترین مسائل سرویس‌های BRT، مشکلات ناشی از ایجاد خطوط جدید در سطح شهر اصفهان است.

آن‌طور که محسن ابوطالبی اصفهانی، مدیرگروه راه‌آهن و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشکده عمران و حمل‌ونقل دانشگاه اصفهان به «ایسنا» گفته است: اتوبوس‌های تندرو گزینه مناسبی برای اصفهان است. فقط باید زیرساخت‌های آن در شهر آماده شود. به‌ویژه در خیابان‌هایی که عرض پهن‌تری دارند و این خطوط اجرا شد. در خیابان‌های دیگر مثل عبدالرزاق، باهنر و… ممکن است در ابتدا با افتتاح این خطوط، کمی مشکل ایجاد شود، اما شهرداری می‌تواند با استفاده از نرده و تجهیز خطوط به دوربین و بازکردن مسیر در مواقعی که اتوبوس‌ها تعطیل هستند یا ترافیک زیاد است، این خطوط را به‌خوبی مدیریت کند.

او بیان کرد: خطوط BRT مانند هر سیستم حمل‌ونقل عمومی دیگر، ظرفیت حداکثری دارد و این‌گونه نیست که با احداث خطوط BRT مشکلات حمل‌ونقل عمومی به‌طور کامل حل شود. باید ظرفیت هرکدام از تسهیلات حمل‌ونقل را مدنظر داشته باشیم. بزرگ‌ترین مزیت خطوط BRT حرکت اتوبوس‌ها با سرعت زیاد در مسیر ویژه و انحصاری است. اتوبوس‌های BRT می‌توانند حرکت پیوسته و روان و با سرعت چشمگیر داشته باشند. خطوط مسیر ویژه در اصفهان نیز با استقبال خوبی روبه‌رو شد؛ باوجوداین، بهتر است از گونه‌های مختلف شبکه حمل‌ونقل عمومی استفاده کنیم و هرکدام از این گونه‌ها هم باید کامل باشند.

درواقع شهرداری اصفهان به‌سرعت در مسیر گسترش خطوط BRT حرکت کرد. به‌طوری‌که به گفته ابوطالبی داشتن یک خطBRT شمالی‌جنوبی و شرقی‌غربی در کلان‌شهری مثل اصفهان کافی نیست. بلکه باید یک شبکه کاملBRT در شهر داشته باشیم. خطوط مترو هم باید کامل باشد. اما الان فقط یک خط شمال‌جنوب داریم.

او بیان کرد: مگر چقدر از سفرها مقصد و مبدأ آن‌ها دقیقاً به این مسیر ختم می‌شود یا شهروندان باید با تاکسی خودشان را به مبدأ و مقصدBRT و مترو برسانند. در چنین شرایطی از خِیر استفاده از مترو وBRT می‌گذرند. اگر شبکه حمل‌ونقل عمومی کامل باشد، مثل برخی شهرهای دنیا که شبکه اتوبوس‌های تندرو و مترو کامل است و ادعا می‌شود در هر نقطه‌ای که باشید، شبکه حمل‌ونقل در فاصله ۵۰۰متری شماست، در این صورت ترغیب می‌شوید از وسیله نقلیه شخصی کمتر استفاده کنید و با هزینه و زمان کمتر و بدون دغدغه ترافیک و سوخت و جای پارک به مقصد برسید.

او افزود: اما همه این‌ها منوط به این است که شبکه حمل‌ونقل عمومی و زیرساخت‌های آن کامل باشد. از الان می‌شود یک شبکه کامل حمل‌ونقل را در شهر طراحی کرد و برای پنج سال به‌مرور معابر را آماده و زیرساخت‌های شبکه را تکمیل کرد. اینکه یک‌مرتبه این مراحل طی شود، حرف غیرمنطقی و کار سختی است؛ اما در طول زمان و همراه با برنامه‌ریزی کوتاه‌مدت و بلندمدت می‌شود آن را اجرا کرد.

دسترسی سریع به هر نقطه از اصفهان ازجمله مزایایی بود که در واژگان مدیران شهرداری درباره BRT تکرار می‌شد. به‌طوری‌که حمید آقایی، مدیرکل امور اجرایی ترافیک معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، در گفت‌وگو با ایسنا گفته بود: «با اجرای این خطوط، شهروندان دسترسی راحتی به حمل‌ونقل عمومی پیدا می‌کنند. در بررسی‌هایی که مشاور پیش‌ازاین انجام داده بود، شهروندان می‌توانند ظرف ۱۰ تا ۱۲ دقیقه به اتوبوس برسند.»

حلقه‌های ترافیکی و خیابان دوطبقه

در شهر اصفهان به موازات توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی، سیاست توسعه شبکه‌های بزرگراهی و احداث تقاطع‌های غیرهمسطح نیز در دستورکار قرار گرفت که منجر به احداث رینگ دوم از طریق غیرهمسطح‌کردن تقاطع‌ها، احداث شبکه بزرگراهی به‌صورت رینگ سوم و دوطبقه‌کردن خیابان امام‌خمینی(ره) شده است.

حلقه‌های ترافیکی (رینگ‌ها) مسیرهای معمولاً با عرض زیاد هستند که ابتدای آن‌ها به انتهایشان متصل است؛ به‌ گونه‌ای که یک فرد می‌تواند با شروع از یک نقطه و طی تمام مسیر، دوباره به نقطه شروع خود بازگردد. این حلقه‌ها به خاطر تردد روان‌تر در شهرها ایجاد می‌شوند. به همین خاطر ساخت رینگ‌های ترافیکی اغلب بدون چهارراه، چراغ قرمز و دست‌انداز و معمولاً با تعدادی تقاطع غیرهمسطح همراه است.

بزرگراه‌های شهر اصفهان مشابه بیشتر شهرهای تاریخی جهان به‌صورت دایره‌وار (رینگ) در داخل و اطراف شهر اصفهان قرار گرفته‌اند. چنین شبکه بزرگراهی در ایران کمتر سابقه دارد.  به‌عنوان‌مثال، شبکه بزرگراهی در تهران به‌صورت شطرنجی است.

به این صورت که بیشتر بزرگراه‌های این شهر به‌صورت افقی یا عمودی در فاصله‌های مشخصی از هم احداث شده‌اند. اما در شهرهای تاریخی همانند اصفهان به دلیل وجود آثار تاریخی در مرکز شهر، اغلب امکان احداث بزرگراه در این مناطق وجود ندارد. به همین خاطر شبکه‌های راهی رینگ‌وار گزینه مناسب‌تری برای این شهرهاست.

در ایران، شهر شیراز نیز پس از اصفهان اقدام به احداث همین مدل شبکه بزرگراهی کرده است. در این میان، اما رینگ اول ترافیکی اصفهان از مجموعه‌ای از خیابان‌های مرکز شهر تشکیل شده است.

رینگ اول در محدوده مرکزی شهر به طول 12/5 کیلومتر شامل خیابان‌های شریانی فرعی، رینگ دوم در محدوده میانی شهر به طول 24/5 کیلومتر شامل خیابان‌های شریانی درجه دو و رینگ سوم به طول 46 کیلومتر مساحتی نزدیک به 80 کیلومترمربع از مساحت 200 کیلومترمربعی شهر اصفهان، به‌عنوان بیرونی‌ترین مسیر حرکت نسبت به مرکز شهر و به‌صورت بزرگراه در نظر گرفته شده است.

 

درواقع این رینگ وظیفه تبادل سفرهای بین نواحی پیرامونی شهر اصفهان و نیز ارتباط نواحی مرکزی شهر با نواحی پیرامونی را که در گذشته از طریق شبکه معابر مرکزی شهر تأمین می‌شد، به عهده دارد.

گفته می‌شود حلقه اول ترافیکی اصفهان در اطراف آثار تاریخی مرکزی شهر اصفهان است. به همین خاطر این رینگ نتوانسته است با تعریف حلقه‌های ترافیکی تطابق کاملی داشته باشد. با وجود نام‌گذاری این مسیر به حلقه ترافیکی، متأسفانه این خیابان‌ها از پرترافیک‌ترین خیابان‌های شهر هستند.

رینگ دوم ترافیکی اصفهان، مسیری روان‌تر نسبت به حلقه اول است که به دلیل مشترک‌بودن قسمت غربی آن با رینگ سوم، مقداری از مسیر آن را بزرگراه‌ها تشکیل داده‌اند.

حلقه دوم برخلاف حلقه اول، تعداد زیادی تقاطع غیرهمسطح را در خود جای داده است. برخی از قسمت‌های این رینگ هم مانند رینگ اول از چهارراه تشکیل شده است که مانع تردد روان می‌شود.

اما رینگ سوم ترافیکی اصفهان برخلاف دو رینگ دیگر تطابق کاملی با تعریف حلقه‌های ترافیکی دارد. این مسیر تماماً از بزرگراه‌های سه‌بانده تشکیل شده و به دور محدوده داخلی شهر کشیده شده است.

تمامی تقاطع‌های حلقه سوم ترافیکی تقاطع‌های غیرهمسطح است تا باعث تردد روان در این مسیر شود. البته این حلقه نیز در بیشتر ساعات روز با ترافیک بالایی روبه‌روست.

مطالعات ویژه‌ای که با استفاده از نتایج مطالعات جامع حمل‌ونقل در خصوص توجیه ترافیکی احداث این حلقه انجام شده، نشان داده است، احداث کامل رینگ سوم موجب افزایش 20 درصدی سرعت در کل شهر و 28 درصدی افزایش سرعت در مرکز شهر شده است.

در این میان، شهرداری اصفهان پروژه اجرایی پل و احداث مسیر حمل‌ونقل انبوه در محور امام خمینی(ره) را به اجرا رساند. این پروژه که گفته می‌شد حاصل دو دهه مطالعات و آمارگیری‌های متعدد است، منجر به احداث خیابان دوطبقه امام خمینی(ره) با طول نزدیک به 11 کیلومتر و عرض 45 متر شد که به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های عمرانی کشور به ثبت رسید.

با این همه، دوطبقه‌شدن خیابان امام خمینی(ره) بی‌حرف‌وحدیث نماند. چراکه برخی از کارشناسان اعتقاد دارند به دلیل هزینه تصاعدی نگهداری از پل‌های طبقاتی و همچنین خطر ریزش پل بر اثر زلزله، احداث چنین خیابان‌هایی به‌صرفه نیست. به‌طوری‌که از بیست سال قبل، آمریکا به‌عنوان کشور مُبدع خیابان‌های دوطبقه احداث چنین خیابان‌هایی را ممنوع کرد.

در شهر سانفرانسیسکو نیز بعد از تخریب پل طبقاتی سنترال فری وی به دلیل زلزله‌ای که در سال 1989 اتفاق افتاد، ساخت پل‌های طبقاتی ممنوع شد. در برزیل نیز چنین تجربه‌ای تکرار شده است.

به‌طوری‌که در سال 1950 در کلان‌شهر ریودوژانیرو، محل برگزاری بازی‌های المپیک در برزیل، پل طبقاتی پریمترال ساخته شد. هدف از ساخت این پل با بودجه دولتی، افزایش ظرفیت خیابان‌ها بود. اما در نوامبر سال 2013 این پل که هزینه زیادی برای ساختش صرف شده بود، تخریب و تبدیل به پیاده‌رویی عریض و سرسبز با خط ریل قطار درون‌شهری در میان آن شد.

چرخ‌های ناموزون دوچرخه در اصفهان

چرخ‌های دوچرخه از قدیم‌الایام در اصفهان چرخیده و این شهر به دوچرخه‌ها و دوچرخه‌سوارانش شهره بوده و است. کمتر اصفهانی است که سوار بر دوچرخه مسیرهای مختلفی مثل میدان نقش‌جهان و چهارباغ عباسی و… را رکاب نزده و در خصوص این وسیله حمل‌ونقلی نوستالژی نداشته باشد.

دوچرخه‌سواری و افزایش رغبت مردم به استفاده از این وسیله در کلان‌شهر اصفهان، شهری که تردد خودروها و موتورسیکلت‌های بسیار در برخی از ساعات، تردد در آن را سخت می‌کند و آلودگی، رنگ خاکستری را به سیمایش می‌پاشد، ازجمله مهم‌ترین راهکارهای ترافیکی شهرداری اصفهان در سال‌های گذشته بوده که در دوره‌های مختلف حاشیه‌هایی را هم ایجاد کرده است.

گرایش به جایگزین‌های حمل‌ونقل شخصی ازجمله دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی، از شاخص‌های اصلی حمل‌ونقل است که به‌ویژه در دهه اخیر در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته موردتوجه جدی قرار گرفته است. درواقع، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی اولین و متداول‌ترین شیوه‌های حمل‌ونقل شهری هستند. سهم سفر شهری با سطح فعالیت شهروندان رابطه مستقیم و با چاقی بی‌رویه شهروندان، رابطه معکوس دارد.

مزایایی از قبیل سرمایه‌گذاری و زیرساخت کم موردنیاز پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، محدودیت‌های فضایی موجود در شهرها، جذابیت‌های حاکم بر این طریقه‌های سفر برای شهروندان و گردشگران، سازگاری بالا با محیط‌زیست، مصرف بسیار مناسب انرژی، سلامت و عدالت اجتماعی حاکم در کنار مشکلات موجود از قبیل رشد بی‌رویه استفاده از وسایل نقلیه، میل به استفاده از این طریقه‌های سفر را در سفرهای درون‌شهری مورد توجه بسیار قرار داده است.

بر اساس مطالعات جامع حمل‌ونقل شهر اصفهان در سال 1366 از مجموع سفرهای انجام‌شده با اهداف مختلف در دهه 60، 4/15 درصد سفرها با دوچرخه صورت گرفته است. همچنین در دهه 70 طبق مطالعات جامع حمل‌ونقل شهر اصفهان در سال 1379، تقریباً 8درصد از سفرهای روزانه ساکنان شهر اصفهان با دوچرخه انجام شده است.

سهم سفر با دوچرخه در سال 1391 به حدود 4 درصد رسیده است. در دو دهه اخیر، جایگاه دوچرخه‌سواری در شهر اصفهان به‌شدت روند کاهشی داشته است. به‌طوری‌که دوچرخه جایگاه خود را به‌عنوان یک وسیله سفر از دست داده است.

در سال 1378 مطالعاتی با عنوان «امکان‌سنجی ایجاد شبکه دوچرخه‌سواری و تعیین اولویت جهت اجرای طرح» انجام شد که در آن، 10 محور واقع در مرکز شهر اصفهان (منطقه 3) شامل خیابان‌های چهارباغ عباسی، کمال‌اسماعیل، بهشت‌آیین، هشت‌بهشت، استانداری، فردوسی، سید علیخان و آمادگاه به‌عنوان فاز اول اجرا مشخص شدند و در 29 دی همان سال هم‌زمان با روز هوای پاک اجرا شدند.

در سال 1386 مجدداً مطالعات «جایگاه حمل‌ونقل شهری و طرح اجرایی شبکه مسیرها و ایستگاه‌های دوچرخه در محدوده مرکزی شهراصفهان» انجام و در سال 1388 ایستگاه‌های دوچرخه در شهر راه اندازی شد.

نهایتاً مطالعات جامع حمل‌ونقل کلان‌شهر اصفهان در سال 1391 طی گزارشی با عنوان «وضعیت موجود، مشکلات، موانع و راهکارهای کلان بهبود حمل‌ونقل غیری اصفهان» به معرفی شبکه جامع دوچرخه‌سواری و ایستگاه‌های دوچرخه پرداخت که مرجع احداث مسیرهای دوچرخه در شهر اصفهان قرار گرفته است.

چهارسال پیش بود که علیرضا صلواتی، معاون وقت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، به رسانه‌ها گفت: در شهر اصفهان ۶۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری وجود دارد. اما در این مسیرها ناهمواری‌هایی به دلیل فعالیت شرکت‌های تأسیساتی وجود دارد که باعث شده است یکپارچگی بین مسیرها وجود نداشته باشد. ۱۰۰ کیلومتر شبکه کامل مسیر دوچرخه‌سواری در شورای ترافیک استان و شورای شهر اصفهان تصویب شده است.

ایشان اذعان کرد: اما برای اجرای آن با مشکلاتی مواجه هستیم. مهم‌ترین مشکلی که وجود دارد، این است که از یک‌سو شبکه معابر شهر و حاشیه آن شکل گرفته و بیشتر خیابان‌ها عرض کمی دارد و از سوی دیگر، برای شبکه یکپارچه باید یک لاین از حاشیه خیابان‌ها را حذف کنیم که با انتقادهای کسبه و شهروندان روبه‌رو می‌شود.

ایشان افزود: در همه جای دنیا اولویت با عابران پیاده و دوچرخه‌سواران است و اگر این تغییر نگرش را در بین شهروندان داشته باشیم، می‌توانیم شبکه داخلی دوچرخه را در شهر اصفهان راه‌اندازی کنیم. در حال حاضر شهر زیر سلطه خودروهایی قرار دارد که هر روز بر تعداد آن‌ها افزوده شده و آلودگی‌های زیادی به شهر تحمیل می‌کند. برای شبکه‌سازی مسیرهای دوچرخه در شهر باید همکاری مردم و کسبه را داشته باشیم تا زودتر نتایج مطلوب حاصل شود.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان همچنین گفته بود که برنامه تدوین‌شده برای اصفهان این است که تا سال ۱۴۰۰ اصفهان به شهر دوچرخه‌ها تبدیل و ۱۰درصد حمل‌ونقل شهری با استفاده از دوچرخه انجام شود. درحال حاضر شهر اصفهان دارای حدود 139 کیلومتر مسیر دوچرخه است. اگرچه قرار بود احداث مسیرهای دوچرخه در اصفهان، مرهمی بر زخم آلودگی هوا و روان‌شدن ترافیک باشد، اجرای کارشناسی‌نشده، این روزها برخی از این مسیرها را بلای جان اصفهانی‌ها کرده و نه‌تنها مشکلات ترافیکی را حل نکرده که خود به گره‌ای کور تبدیل شده است.

چراکه به گفته محمدرضا محمدی، رئیس پلیس راهور استان اصفهان، مسیرهای دوچرخه در اصفهان دچار اشکال است. آن‌طور که او به «ایسنا» گفته است: مخالف استفاده از دوچرخه نیستیم. بلکه به دلیل کاهش آلودگی و بار ترافیکی از آن استقبال می‌کنیم. اما مسیرهای دوچرخه‌سواری در اصفهان با ایرادهای ایمنی که دارند، باعث ترافیک می‌شوند.

محمدرضا محمدی تصریح کرد: مسیرهای دوچرخه‌سواری در اصفهان اشکال‌ها و معایب هندسی و ایمنی زیادی دارند. در تعدادی از نقاط شهر نباید مسیر دوچرخه احداث می‌شد. متأسفانه اجرای مسیرهای دوچرخه درست و اصولی نبوده و مطابق با تأسیسات روز نیست. همین امر، سبب بروز تصادف‌ها و افزایش ترافیک می‌شود. مسیرهای دوچرخه‌سواری پیوسته نیستند و در تقاطع قطع می‌شوند.

او گفت: اگر دوچرخه‌ای ادامه مسیر دهد، خلاف جهت رفته و در صورت وقوع تصادف، مقصر صددرصد حادثه است. بعضی از مسیرها بدون کارشناسی و نظر پلیس احداث شده‌اند که علاوه بر نداشتن ایمنی، به افزایش ترافیک دامن می‌زنند؛ همچنین این مسیرها عرض خیابان را گرفته‌اند و عملاً استفاده‌ای ندارند.

او معایب مسیرهای دوچرخه‌سواری اصفهان را قابل اصلاح دانسته و افزوده است: «بسیاری از این مسیرها امکان اصلاح یا حتی جابه‌جایی دارند. ما به‌هیچ‌وجه خواستار حذف مسیرهای دوچرخه نیستیم، بلکه می‌خواهیم در جاهایی که مشکلی وجود ندارد، مورد استقبال و استفاده عموم است و مزاحمتی برای ترافیک شهر و گردشگران ایجاد نمی‌کند، این مسیرهای دوچرخه‌سواری ایجاد شود. در این صورت ما نیز از استفاده مردم از حمل‌ونقل با دوچرخه استقبال می‌کنیم.»

محمدرضا فلاح، رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر اصفهان نیز در این‌باره به «ایمنا» گفته است: «در دوره پنجم عزم شورای شهر و شهرداری بر این بود که مسیرهایی برای تردد دوچرخه در بیشتر خیابان‌های سطح شهر ایجاد کند. مبلغ فراوانی نیز در این زمینه هزینه شد. درحالی‌که بسیاری از این مسیرها فاقد استانداردهای لازم برای دوچرخه‌سواری هستند و اعتراض‌های مردمی در این خصوص به شهرداری رسیده است.»

حالا، اما سخن از اصلاح مسیرهای غیراستاندارد است: «قرار شد روی کلیه مسیرهای دوچرخه‌سواری مطالعه انجام و مسیرهای غیراستاندارد، حتی‌المقدور استانداردسازی شود و اگر مسیری قابلیت استانداردشدن نداشت یا با اعتراض اهالی محل و خیابان مواجه بود، به‌طورکلی حذف شود. عرض نامناسب معابر دوچرخه، آسفالت بد و مصالح نادرست ازجمله مشکلات مسیرهای غیراستاندارد است. بعضی از این مسیرها به بارانداز مغازه‌ها، پارکینگ موتورسیکلت و خودروها تبدیل شده و لازم است در خصوص رفع این معضل هم اقدام شود.»

مسئله استفاده بانوان از دوچرخه نیز یکی دیگر از حاشیه‌های گسترش مسیرهای دوچرخه‌سواری در اصفهان بود؛ به‌طوری‌که در سال‌های گذشته به ایجاد مناقشه‌های سیاسی میان متولیان شهر اصفهان منجر شد.

مدیریت تقاضا از طریق ممنوعیت تردد

شهر موجودی زنده است؛ رفت‌وآمدها در آن به‌صورت شبانه‌روزی ادامه دارد و روزبه‌روز هم بر جمعیتش افزوده می‌شود. از سوی دیگر، با توجه به محدودیت‌های مالی و نیز نبود فضای کافی در شهرها، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌صورت افزایش در عرضه سیستم و گسترش شبکه حمل‌ونقل خیابانی همواره امکان‌پذیر نیست.

ازاین‌رو ایجاد معابر جدید برای مقابله با تأخیرهای ناشی از ترافیک همواره نمی‌تواند به‌عنوان تنها پاسخ مسئله مطرح باشد. در چنین شرایطی، یافتن پاسخ مناسب که چگونه می‌توان بدون نیاز به توسعه زیرساخت‌ها، به بهبود وضعیت موجود ترافیک شهری پرداخت و از عوارض ناشی از کمبودهای موجود در این بخش کاست، از اهمیت ویژه‌ای نزد مدیریت شهری و برنامه‌ریزان حمل‌ونقل برخوردار است.

هدف کلی روش‌ها و راهبردهای مدیریت تقاضای سفر عمدتاً شامل مواردی همچون حفظ یا بهبود سطح خدمت فعلی خیابان‌ها، کاهش حجم ترافیک در نواحی مرکزی شهر (CBD)، انتقال سفرهای کاری به سفرهای هم‌پیما و تشویق هم‌پیمایی، کاهش کیلومتر سفر خودروها و درنتیجه کاهش مصرف انرژی و آلودگی زیست‌محیطی، کاهش حجم تردد در ساعت اوج، با تغییر زمان انجام فعالیت‌ها، انتقال سفرها از خودروی شخصی به طریقه‌های جایگزین مانند حمل‌ونقل همگانی و حمل‌ونقل غیری و سیاست‌های اعمال محدودیت تردد می‌شود.

بخشی از سیاست‌های مدیریت تقاضا، روش‌هایی هستند که به گونه‌ای برای تردد خودروها در شهر محدودیت ایجاد می‌کنند. از این میان می‌توان به ایجاد پیاده‌راه‌ها و طرح‌های ممنوعیت تردد زوج و فرد اشاره کرد.

پیاده‌راه‌ها از حافظ تا چهارباغ

ایجاد پیاده‌راه‌ها فارغ از جنبه‌های تاریخی، یکی از راهکارهای ترافیکی در شهرها به حساب می‌آیند. نمونه‌هایی از انجام این سیاست در برخی شهرهای تاریخی اروپا و در برخی پل‌های تاریخی اصفهان مانند سی‌وسه‌پل، پل خواجو، چهارباغ عباسی و میدان امام به چشم می‌خورد.

اولین روز از فروردین 1393 بود که درهای میدان نقش‌جهان به روی خودروها بسته شد و فقط درشکه‌ها اجازه تردد در این میدان را پیدا کردند. آن‌طور که گفته شد، این طرح به‌منظور حفاظت از این میدان تاریخی اجرا شد.

به گفته رئیس‌پلیس راهور اصفهان، محدوده این طرح از خیابان سپاه تا ابتدای خیابان حافظ است و بر اساس نظرسنجی، مسافران و گردشگران داخلی و خارجی از اجرای این طرح استقبال کردند. اما تیر 1394 بود که رسانه‌ها خبر از پیاده‌راه‌سازی میدان نقش‌جهان دادند.

به گزارش «ایسنا»، فریدون اللهیاری، مدیرکل وقت میراث‌فرهنگی و گردشگری استان اصفهان، با اعلام پیاده‌روشدن محور سواره محدودهٔ ورودی میدان نقش‌جهان تا چهارراه سپه، از آغاز طرح کف‌سازی و پیاده‌روسازی این محور خبر داد.

اردیبهشت 1393 فتح‌الله معین، عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر اصفهان، از ارائه و بررسی طرح ممنوعیت تردد خودرو در بخش شمالی میدان نقش‌جهان از سال 1392 در شورای ترافیک استان خبر داد. بر این اساس، در طرح اولیه، نخست تصمیم بر این شد که برای نوروز 93 ورودی‌های میدان نقش‌جهان روی وسایل نقلیه بسته شود.

او در آن زمان با اشاره به رضایت مردم و کسبهٔ میدان نقش‌جهان از بسته‌بودن میدان در نوروز سال 92، گفت: پس از بررسی‌های انجام‌شده و آرامش و رضایتی که برای مردم ایجاد شد و هیچ اعتراضی در این زمینه صورت نگرفت، تصمیم بر این شد که با ایجاد فضایی برای پارک وسایل نقلیهٔ کسبه، عبور هر نوع خودرویی از میدان نقش‌جهان برای همیشه متوقف شود.

اما پیاده‌راه‌سازی خیابان سپه نیز یکی دیگر از پروژه‌های ترافیکی در اصفهان بود؛ خیابانی که در راستای پیاده‌راه‌سازی برخی از محورهای گردشگری اصفهان همچون گذر چهارباغ و محورهای منتهی به آن که طی سال‌های اخیر از عبورومرور خودروها خالی شده‌اندو تا پیش از این بسیار شلوغ و پرازدحام بود.

این طرح در قالب فضاهای شهری، سامان‌دهی میدان و گذرهای پیرامون آن و با توجه به اتصال محور پیاده چهارباغ به محور خیابان سپه، تهیه شد.

سال گذشته بود که سید احمد حسینی‌نیا، معاون شهرسازی و معماری شهرداری اصفهان در رابطه با پیاده‌راه‌سازی خیابان سپه به رسانه‌ها گفت: «در حال حاضر با توجه به محدودیت زمانی، سامان‌دهی رفیوژ وسط میدان در اولویت اجرا قرار گرفته است که طبق برنامه زمانبندی، فاز اول طرح تا انتهای سال اجرایی می‌شود. هم‌زمان با شروع عملیات حفاری در محل دروازه‌دولت به‌منظور تأسیس ایستگاه مترو که در سال‌های قبل انجام شده است، آبراهی متعلق به دوره صفویه یافت شد که مسیر آن از طرف جنوب به شمال است.

سید احمد حسینی‌نیا ادامه داد: در آن زمان، حفاری متوقف و مستندات کامل از این آبراهه تهیه و پس از شماره‌گذاری کامل آجرها و تهیه آبراهه به‌صورت سایت موزه، نقشه موقعیت آجرها بسته‌بندی و به انبار انتقال داده شد تا پس از احداث مترو اجرا شود. با وجود بازشوهای ایستگاه امام‌حسین(ع) و استفاده دوره‌ای از این میدان، ایجاد سایت موزه و بازدید از آبراهه در وسط میدان منطقی نیست.

او افزود: لذا با توجه به هماهنگی انجام‌شده با سازمان میراث‌فرهنگی و برگزاری کمیته‌های مشترک مقرر شد مسیر آبراهه در سطح میدان به‌صورت نمادین اجرا شود. همچنین کف‌فرش متفاوت، تابلوی راهنمایی و آجرهای اصلی آبراهه در داخل ایستگاه به‌صورت سایت موزه طبق طرحی با هماهنگی سازمان میراث‌فرهنگی و صنایع‌دستی به نمایش گذاشته می‌شود.

او ادامه داد: «سنگفرش میدان امام حسین (ع) موجب احترام به حرکت پیاده شهروندان خواهد شد. همچنین وجود نورگیرهای مترو و قرارگیری آن در مرکز میدان با کمترین ارتفاع، عرض مناسب برای چرخش در محدوده میانی میدان، آبنمای داخلی در محور شهرداری فضای خاص فرهنگی را به وجود می‌آورد که شهروندان بتوانند در آن حرکت کنند و در ایام خاص، میدان امام حسین (ع) نقش فرهنگی بیشتری را برای سخنرانی و مراسم دیگر ایفا کند.»

واما اواخر سال گذشته بود که مدیر منطقه 3 شهرداری خبر از اتمام پروژه پیاده‌سازی خیابان سپه داد و به «تسنیم» گفت: «خیابان سپه یکی از اصلی‌ترین محورهای اتصال میدان امام (ره) به میدان امام حسین (ع) است که ضلع غربی این میدان تاریخی را به میدان امام حسین (ع) متصل می‌کند. این پروژه با اعتباری بالغ بر 180 میلیارد ریال شامل عملیات سنگفرش پیاده رو و پیاده راه با زیرسازی و حفر کانال تاسیسات شهری است»

پیاده‌راه‌سازی چهارباغ عباسی نیز یکی از به یادماندنی‌ترین پروژه‌های شهرداری اصفهان در سال‌های اخیر بوده است. این پروژه از سال 1396 با هدف اتصال پیاده‌رو چهارباغ عباسی به میدان امام و تکمیل حلقه دولت‌خانه صفوی در دستور کار مناطق یک و 3 قرار گرفت و عملیات آسفالت‌برداری ضلع شرقی آن آغاز و نخست به حفر کانال‌های دفع آب‌های سطحی، تأسیسات شهری و نوسازی آن پرداخته و پس‌ازآن زیرسازی عملیات سنگ‌فرش پیاده‌رو تکمیل شد.

پس از آن محور میانی چهارباغ هم در دستور کار قرار گرفت. پیاده راه شدن چهارباغ البته با حجم زیادی از حاشیه‌ها همراه بود به طوری که هم اکنون به یکی از نقاط مجادله برانگیز در شهر اصفهان تبدیل شده است.

زوج و فرد، محدودیت نامحبوب ترافیکی

بخش دیگری از سیاست‌های اعمال محدودیت، ممنوعیت عبور‌و‌مرور بخشی از خودروها در قسمت مرکزی شهر است که از جمله این سیاست‌ها می‌توان به محدودیت تردد زوج و فرد خودروها، محدودیت عبور وسایل نقلیه سنگین، وسایل آلوده‌کننده و تک‌سرنشین و محدودیت در روزهای خاص سال مانند ایام تعطیل اشاره کرد.

مطالعه اثرات اعمال محدودیت در شهر تهران نشان می‌دهد که اجرای طرح‌های محدودیت ترافیک باعث برخی از تأثیرات جنبی نیز شده است که از مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به جابه‌جایی برخی از کاربری‌ها مانند منازل مسکونی، کاربری‌های تجاری عمده یا شرکت‌های پرتردد به خارج از محدوده اشاره کرد که عملا از اهمیت جذب سفر مرکز شهر کاسته و مشکلات حمل‌و‌نقل را به نقاط دیگر تهران منتقل کرده است.

همچنین برخی از سفرها که از اطراف محدوده انجام می‌گرفته و از خیابان‌های محدوده عبور می‌کرد، با طی مسافت طولانی‌تری محدوده را دور می‌زدند که در کل مصرف سوخت و آلودگی هوا را افزایش می‌دهد.

همچنین تمایل به استفاده از سیکلت، خرید‌وفروش مجوزهای ورود به طرح و ورود از کوچه‌ها و معابر فرعی از دیگر مشکلات این طرح بوده است. در مورد محدودیت زوج و فرد نیز هماهنگی موقعیت محدوده، نحوه اجرا و روزهای اجرا از مشکلات طرح بوده است و در برخی موارد افراد به خرید دو ماشین با پلاک زوج و فرد روی می‌آوردند.

در اصفهان از سال‌های گذشته هم‌زمان با تشدید آلودگی هوا سیاست محدودیت زوج و فرد برای خودروهای در هنگام ورود به محدوده طرح توسط پلیس به اجرا در آمد. با افزایش شلوغی و آلودگی هوا، نیروی انتظامی در سال 1389 تصمیم به اجرای مقطعی اعمال محدودیت زوج وفرد و طرح محدودیت ترافیک شرایط اضطرار آلودگی هوا در رینگ سوم گرفت که به صورت قوی نظارت نمی‌شود.

به صورت کلی اجرای طرح‌های اعمال محدودیت تردد برای خودروها متوقف به گسترش و بهبود طریقه‌های جایگزین مانند شبکه حمل‌و‌نقل همگانی است.

اجرای سیاست زوج و فرد در اصفهان هرچند باعث کاهش ترافیک در برخی از خیابان‌های مرکزی شهر مانند چهارباغ شده (که همراه با نظارت شدیدتر پلیس بوده است) ولی به دلیل عدم بهبود حمل و نقل همگانی نتوانسته است تغییر مؤثری در انتخاب وسیله شهروندان بگذارد.

 

لذا در اغلب موارد، واکنش شهروندان به طرح زوج و فرد، تغییر روز سفر، عبور از کوچه‌ها و مسیرهای فرعی، تخلف از قانون یا استفاده از سیکلت بوده است که تأثیر چندانی در مدیریت تقاضای حمل و نقل شهروندان نداشته است.

در کل سیاست‌های اعمال محدودیت نیاز به تصویب و اعمال قانون و نظارت قوی و هوشمند پلیس دارد که در صورت فراهم‌آمدن زیرساخت‌های هوشمند مورد نیاز (دوربین‌های ثبت تخلف) هم‌زمان با گسترش شبکه حمل‌و‌نقل همگانی سریع (مانند BRT) اجرای این طرح می‌تواند در کوتاه‌مدت اثر مثبتی در کاهش وسیله نقلیه شخصی در این محدوده داشته باشد و مردم را ملزم به کاهش سفر با حمل‌و‌نقل شخصی کند.

ولی در بلندمدت تجربه شهرهایی مانند تهران نشان می‌دهد که طرح کارایی لازم خود را از دست می‌دهد و بهتر است این طرح در مواقع بحران آلودگی هوا در محدوده بزرگ‌تری از شهر اجرا شود.

وظایف گسترده برای مسئله ترافیک

حوزه فعالیت‌های شهرداری در زمینه ترافیک به موارد ذکرشده محدود نیست. شهرداری اصفهان گستره وسیعی از اقدامات را در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک انجام می‌دهد که از معاینه‌فنی خودروها تا ایجاد پارکینگ‌های طبقاتی را شامل می‌شود.

به‌گونه‌ای که در حال حاضر در شهر اصفهان تعداد 145 پارکینگ عمومی با مالکیت شهرداری و بخش خصوصی وجود دارد که تعداد 24 پارکینگ به صورت طبقاتی و 26 مورد نیز به صورت زیرسطحی است.

همچنین در حال حاضر هفت مرکز معاینه فنی ویژه خودروهای سبک در ۱۱ خط و یک مرکز معاینه‌فنی خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین در یک خط فعال است که به طور میانگین روزانه ۵۰۰ خودرو به این مراکز مراجعه می‌کنند.

سازمان مدیریت حمل‌و‌نقل بار و کالای درون‌شهری و حومه نیز از سال 1392 به منظور ساماندهی و بهبود وضعیت حمل‌و‌نقل کالا و بار در شهر اصفهان و حومه آن از طریق مطالعه، برنامه‌ریزی، آموزش، نظارت، هماهنگی و مدیریت در امر حمل‌و‌نقل کالا و بار جهت جابه‌جایی ایمن، مناسب و سریع کالا و بار طبق تعاریف قانونی و اقدامات ضروری در راستای کاهش تقاضای سفر با استفاده از توانمندی دولت الکترونیک و سامانه‌های هوشمند حمل‌و‌نقل ایجاد شده است.

مروری بر اقدامات متعدد و وسیع شهرداری اصفهان در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک نشان می‌دهد طراحی صحیح در این حوزه در صورت وجود نگاهی جامع تنها با تعامل با سایر حوزه‌ها و با در‌نظر‌گرفتن همه ابعاد مسئله، امکان‌پذیر خواهد بود.