به گزارش اصفهان زیبا؛ این روزها در لابه‌لای تمام انتقادهایی که به نقش صنایع اصفهان در آلودگی هوا وارد می‌شود ،سهم کامیون‌های فرسوده در آلودگی هوا به حاشیه رفته و این در حالی است که ناوگان جاده‌ای با جابه‌جایی ۹۲درصد از بار زمینی نقش ویژه‌ای در حمل‌ونقل کشور دارد.
نتایج بررسی‌های مرکز ارتباطات و امور بین‌الملل شهرداری تهران در سال ۹۶ نشان می‌دهد سهم منابع متحرک در تولید ذرات معلق حدود ۶۱درصد است که دراین‌بین دومین سهم با ۱۵,۷درصد مربوط به کامیون‌ها و کشنده‌ها بوده است.
استادان دانشگاه اصفهان نیز در اظهارنظرهایشان از نقش کامیون‌های فرسوده در آلودگی هوا حرف زده‌اند.
حسین احمدی‌کیا، از استادان دانشگاه اصفهان و عضو هیئت‌علمی دانشکده فنی‌مهندسی این دانشگاه، تحقیقاتی درباره مدل‌سازی آلودگی هوا و سهم منابع آلاینده در اصفهان انجام داده است که براساس این پژوهش به‌طورکلی در شهر اصفهان کامیون‌ها و کامیونت‌هایی که از سوخت دیزل استفاده می‌کنند، آلایندگی بسیاری دارند؛ به‌طوری‌که 35درصد از ذرات معلق در اصفهان مربوط به کامیون‌ها و کامیونت‌هاست؛ درحالی‌که این وسایل تنها 3درصد از پیمایش در سطح شهر را به خود اختصاص داده‌اند.
باوجوداین نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای می‌تواند نقش بسزایی در کم‌کردن آلودگی هوا در شهرهای کشور و به‌خصوص کلان‌شهرها داشته باشد.
احمدی‌کیا همچنین در این پژوهش اشاره کرده است که یک خودروی فرسوده می‌تواند شش تا هفت برابر یک خودروی نو آلودگی ایجاد کند. هرچه از عمر خودرو بگذرد، تولید آلودگی به دلیل تکنولوژی و فرسودگی این وسایل افزایش می‌یابد.
چنددرصد ناوگان حمل‌ونقل باری فرسوده شد؟
بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس 102هزار ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری کشور به مرز فرسودگی شدید رسیده است و به‌لحاظ مصرف انرژی، آلایندگی و ملاحظه‌های ایمنی باید در اولویت نوسازی قرار گیرد.
بر اساس این گزارش، تعداد کل ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری کشور ۳۶۵هزار دستگاه است که ۱۶۵هزار دستگاه دارای سنی بالاتر از ۱۶ سال بوده و به مرز فرسودگی سنی رسیده است. به‌عبارت دقیق‌تر، حدود ۴۵درصد از ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری کشور فرسوده است.
نکته قابل‌تأمل در این گزارش این است: ۱۰۲هزار ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری کشور (حدود ۲۸درصد) دارای سن بالای ۲۵ سال است که در گروه فرسودگی شدید قرار می‌گیرد و به لحاظ مصرف انرژی، آلایندگی و ملاحظه‌های ایمنی باید در اولویت نوسازی قرار گیرد.
طبق آمار و اطلاعاتی که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس منتشرشده، علاوه بر بالابودن میانگین طول عمر ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری کشور، میانگین سنی قوای محرکه به‌کاررفته در این خودروها نیز بالا بوده و حتی در مواردی مربوط به حدود سه تا چهار دهه پیش است.
بر اساس جدولی که در این گزارش منتشرشده در بین ۳۶۵هزار ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری، بیشترین تعداد مربوط به کامیون کشنده با ۱۵۳هزار دستگاه است.
وسایل‌نقلیه باری چوبی و فلزی و نیز کمپرسی‌ها به‌ترتیب با سهم ۲۵ و ۱۱ درصد، پس از کامیون‌ها و کشنده‌ها بیشترین سهم از ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری را به خود اختصاص داده‌اند.
نکته قابل‌تأمل در این گزارش این است که اگرچه کامیون کشنده بیشترین سهم از کل ناوگان را به‌لحاظ فرسودگی دارد، بیش از ۵۰درصد وسایل‌نقلیه باری چوبی و فلزی و همچنین کمپرسی‌ها هم از سن فرسودگی عبور کرده‌اند و نوسازی آن‌ها نیز باید پس از کامیون‌ها در اولویت قرار گیرد.
تسهیلات نوسازی نمی‌دهند!
یک فعال حوزه حمل‌ونقل به «اصفهان‌زیبا» می‌گوید: «عمر برخی کامیون‌ها در جاده به 20سال هم می‌رسد. این کامیون‌ها آلایندگی زیادی ایجاد می‌کنند؛ کامیون‌های قدیمی حتی لاستیک، لنت و روغن‌ریزی‌هایشان برای محیط‌زیست ضرر دارد. در کمال تأسف کامیون‌هایی که از سال‌ها پیش بار جابه‌جا می‌کردند و اتوبوس‌های قدیمی که از گذشته در حال جابه‌جایی مسافر هستند و همچنان تردد دارند، مسلم است مصرف سوخت بالاتری دارند و هوا را آلوده می‌کنند.»
اکبر نجاری تصریح می‌کند: «تسهیلاتی به شرکت‌ها برای نوسازی ناوگان اختصاص نمی‌دهند. بانک‌ها باید با شرکت‌های خودروسازی مشارکت کنند تا تسهیلات و امتیازهایی برای نوسازی ناوگان کامیون‌ها اعطا شود.»
خرید کامیون نو، فقط ماهی یک‌بار!
نجاری اذعان می‌کند: «برای حمایت از تولید داخل محدودیت‌هایی به‌منظور واردات کامیون لحاظ شده است؛ ولی واقعیت این است که اگر بخواهیم از تولیدکنندگان داخلی کامیون تأمین کنیم، فقط ماهیانه یک دستگاه می‌توانیم خرید کنیم؛ یعنی صرفا سهمیه خرید 12 دستگاه را طی یک سال داریم؛ این درحالی است که نیاز شرکت‌ها به کامیون برای نوسازی ناوگان بیشتر است.»
این فعال حوزه حمل‌ونقل عنوان می‌کند: «به اعتقادِ بنده اگر چندین خط مونتاژ راه‌اندازی شود و قطعات کامیون‌ها وارد شده و دستگاه‌های جدید تولید شوند، ناوگان‌ها سریع‌تر نوسازی خواهند شد.»
شبکه حمل‌ونقل سراسری و هوشمند ایجاد شود
علاوه بر پرداخت تسهیلات و واردات قطعات تولید کامیون، برخی فعالان حوزه حمل‌ونقل پیشنهاد‌هایی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل دارند تا به‌دنبال آن آلایندگی‌ها نیز کاهش یابد.
مدیر راهبری حمل و نقل شرکت توکا به «اصفهان‌زیبا»می‌گوید: «برای نوسازی ناوگان کامیون‌ها باید شبکه حمل‌ونقل سراسری و هوشمند ایجاد شود؛ پیمایش بخشی از حمل‌ونقل باری به دلیل فقدان تعادل بین عرضه و تقاضا خالی است؛ یعنی برخی کامیون‌ها بدون اینکه جابه‌جایی بار داشته باشند و ارزش‌افزوده‌ای ایجاد کنند، در حال تردد هستند؛ به همین دلیل ایجاد شبکه حمل‌ونقل سراسری و هوشمند بر این امر بسیار اثرگذار است؛ بااین‌حال باید توجه داشت که ایجاد شبکه حمل‌ونقل نیازمند عزمی ملی در دولت و همکاری وزارت راه و شهرسازی است که تأثیر زیادی بر کاهش مصرف سوخت و بهبود بهره‌وری ناوگان دارد.»
کرایه کامیون نو و کهنه یکسان است!
امیر کاظمی تصریح می‌کند: «تعیین تعرفه متناسب با نوع و سن ناوگان راهکار دیگری است که بر نوسازی ناوگان و کاهش آلایندگی کامیون‌ها تأثیرگذار است. کرایه‌ای که به یک کامیون فرسوده (عمر آن به 40 سال می‌رسد و ارزش این کامیون یک میلیارد تومان است) برای جابه‌جایی بار پرداخت می‌شود، با کرایه‌ای که به یک کامیون به‌روز اروپایی با ارزش ۱۵میلیارد تومان داده می‌شود، کامیونی که ایمن است و آلایندگی ایجاد نمی‌کند، یکسان است؛ این مسئله باعث می‌شود به دلیل نداشتن توجیه اقتصادی، رانندگان همان کامیون ارزان‌تر و فرسوده‌تر را در ناوگان حفظ کنند؛ چون درآمد یکسان کسب می‌کنند و درواقع تمایل افراد به نوسازی کاهش می‌یابد.»
هاب لجستیکی راهگشاست
کاظمی خاطرنشان می‌کند: «ایجاد هاب لجستیکی نیز تأثیرگذار است. برخی کامیون‌ها وقتی به جنوب می‌روند، به خاطر استفاده از سیستم سرمایش کامیون را روشن نگه می‌دارند یا برعکس وقتی به مکان سردسیر می‌روند، کامیون را برای استفاده از گرمایش روشن می‌کنند یا برخی کامیون‌ها چون راننده اطلاع دقیقی از مسیر برخی استان‌ها و شهرها ندارد مسافتی را سرگردان است و معطلی دارد؛ این مسائل ولی با ایجاد هاب لجستیکی حل‌وفصل می‌شود.»
مدیر راهبری حمل و نقل شرکت توکا عنوان می‌کند: «افزایش سهم استفاده از ابزار به‌روز نیز بر نوسازی ناوگان تأثیر دارد. وقتی به سالن اعلان بار مراجعه می‌شود، بارها را به سمت ناوگان‌های به‌روز هدایت کنند.»
تردد کامیون‌ها خارج از شهر باشد
کاظمی تصریح می‌کند: «مکان‌یابی صنایع هم باید بهینه باشد تا از تردد ناوگان در محیط‌های پرترافیک و شهری جلوگیری شده و باعث کاهش سهم آلاینده‌ها در محیط شهری شود. الان در جاده‌های بین‌شهری (بین اصفهان و یزد )مشکل آلایندگی نداریم؛ بلکه مشکل آلایندگی در مناطقی که سکونت شهری وجود دارد، اتفاق می‌افتد؛ بنابراین هراندازه مکان استقرار صنایع از شهرها دورتر باشد، ترددها در مناطق شهری کمتر می‌شود و آلایندگی هم کاهش می‌یابد.»
در سال‌های اخیر طرح‌های نوسازی متعددی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل ازجمله طرح نوسازی ۶۵هزار دستگاه کامیون و کشنده بالای ۱۰ تُن با سن بالاتر از ۳۵ سال و طرح جایگزینی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری به تصویب رسیده و در هر دو طرح عملکرد بسیار ضعیفی رقم خورده است؛ به‌نحوی‌که در طرح نوسازی ۶۵هزار کامیون تنها ۳۹۲۶ دستگاه جایگزین شده و در طرح دیگر تنها ۵۸۸ کامیون از ۱۰۸ هزار کامیون هدف‌گذاری شده نوسازی شده است.
بر اساس گزارشی که از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی منتشر شد، نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد تأمین‌نشدن منابع مالی کافی به‌عنوان سرمایه اولیه برای راه‌اندازی طرح‌های نوسازی، تأخیر در پرداخت مابه‌ازای صرفه‌جویی به دلیل طولانی‌بودن فرایند صحه‌گذاری پیمایش، مشکل خودروسازهای داخلی در تأمین قطعات و تولید ناوگان و نیز عدم مدیریت صحیح بازار اسقاط خودروهای فرسوده ازجمله مهم‌ترین دلایل عدم کارکرد این طرح‌ها مطابق اهداف پیش‌بینی‌شده بوده است.
میزان استقبال از طرح‌هایی که برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل باری انجام می‌شود، بستگی به مشوق‌هایی دارد که از سوی دولت و خودروسازان برای اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها، لحاظ می‌شود. هرچه مشوق‌ها جذاب‌تر باشد، شهروندان بیشتری چه مالکان خودروهای سبک و چه سنگین‌سوارها، از طرح‌های موردنظر استقبال خواهند کرد.
باوجود این تفاسیر به نظر می‌رسد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل باری نیازمند عزم جدی‌تری در (مرحله اجرا) از سوی متولیان و دستگاه‌های مربوط است.
